近几年，在国家相关政策的支持下，新能源汽车产业得到了大力发展，新能源汽车技术也受到了业内外人士的普遍关注。目前国内新能源汽车大多都是基于传统现有车型开发出的，与传统内燃机汽车最明显的区别，就是驱动形式的不同。
    目前市场上常见的新能源汽车主要有4类：纯电动汽车、增程式纯电动汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车。这4种类型的新能源汽车，其驱动系统所采用的技术也各有特色。为了便于广大维修技术人员对新能源汽车的驱动技术有清晰的了解，笔者在此以北汽新能源EV200、特斯拉Model s、宝马i3、丰田普锐斯、沃尔沃XC90混合动力车型（简称XC9。混动）以及比亚迪秦等车型为例，对这些车型的驱动系统一一进行剖析。

    1 AL汽新能源EV200
    北汽新能源EV200是一款纯电动汽车，它的动力核心部件是：蓄电池、电机控制器、三相同步电机，它的驱动原理是电机控制器MCU接收到车辆控制器（VCU）传输过来的加速踏板和制动踏板信号，然后控制三相同步电机进行加速、减速运转，其控制原理如图1所示。

    三相同步电机的功率器件绝缘栅双极性晶体管（IGBT）模块的脉宽调制（PWM）波形控制原理都是类似的。通过单片机控制IGBT驱动模块，再进而控制IGBT，实现两相直流和三相交流的转换，其控制原理如图2所示。

    IGBT控制端的驱动电压一般为15V左右，而单片机GPIO管脚的电压一般为3.3V。所以要对IGBT控制时，必须外加IGBT隔离驱动模块（M57962L），如图3所示。

    2．特斯拉Model s
    特斯拉Model s和北汽EV200都是纯电动汽车，其动力核心部件是：蓄电池、电机控制器和三相异步电机。由此可以看出，特斯拉与北汽新能源的EV200在动力元件组成上有一个很大区别，那就是三相电机的不同。一个采用同步电机，一个采用异步电机。同步电机有转速容易控制、能量利用高的优点，而异步电机有功率大、转矩大和耐高温的优点。
    虽然异步电机有天生的“转速差”，但转速差同样是可控的，只要控制到合理范围，并不影响大局。而且，这在一定程度上跟IGBT的PWM控制程序有很大关系。也就是说，即使EV200也用特斯拉的三相异步电机，但是由于控制程序的不同，是无法获得特斯拉大转矩、稳定性好和转速可控性强的优点的。
    另外，特斯拉所采用的三相交流异步电机，每相采用的推挽电路由28个IGBT驱动，共使用84个IGBT。加上其他部位的IGBT，特斯拉的三相交流异步电机共使用96个晶体管，均采用分离型IGBT管，而不是常见的模块型。特斯拉使用的IGBT是IR公司（已被英飞凌收购）的AUIRGPS4067D1型IGBT单管（图4），采用了20世纪80年代初的T0-247封装。

    其实无论是特斯拉、还是其他类电动车，他们的电机控制器MCU核心技术就是对双绝缘栅极型晶体管IGBT的控制策略，包括硬件和软件部分。特斯拉MCU内部的IGBT要比EV200的多很多。

    3．宝马i3
    宝马i3有2种动力配置，一种是纯电动，一种就是增程式纯电动。增程式纯电动相比纯电动多了一个2缸的小排量汽油发动机和增程式电机，其驱动系统所有的核心部件位置如图5所示。

    它的驱动方式就是，当高电压蓄电池的电量消耗到一定程度后，增程式电机与发动机曲轴相连接，并充当启动机以启动发动机。当发动机启动后，增程式电机转变为发电机（这个转变过程由增程式电机控制器REME控制）。宝马i3驱动系统的控制原理如图6所示。发动机带动增程式电机发电，发出的电传输给高电压蓄电池。高电压蓄电池将两相直流电传输给驱动电机控制器，驱动电机控制器控制三相驱动电机工作，从而带动车轮运转。

    有人会说，这样设置不是多此一举么？其实此言差矣，由于大排量发动机污染环境，而且驱动电机已经完全有能力提供足够的动力（此时大排量的发动机就是累赘）。在这样的情况下，增加小排量发动机的作用就很明显了，既可以减少尾气排放，又可以增加续航里程，还能够降低设计和制造成本。

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