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五、小知识-无级变速器的“打滑”
这种变谏机构在纺织机、机床等工业机械上普遍使用，有很多种形式的设计。而且带轮和传动带组合的无级变速（CVT）形式，在轻型摩托车上，并成了现代车用CVT的主流形式从几十年前直至现在，一直出现
用在汽车上的CVT要求零件稳定耐用，可以承担更大转矩，廉价的摩托车配件肯定不行。于是诸如博世、采埃孚等汽车零件供应商，以及各汽车厂商自身，都在努力研发用于汽车的CVT。在确定锥轮和传动带是目前最好的CVT形式之后，函待解决的便是橡胶传动带耐用性差、传动效率不高等问题，于是金属链带诞生了。博世公司对CVT的研发非常深人，很多CVT方案都是博世设计的，不过博世公司并不批量出售变速器整体，只卖技术以及核心部件，即金属链带。世界上大部分CVT的链带都是博世公司提供的。
目前车用CVT的变速元件基本上都是锥轮和钢带的形式，但前端部件则因不同厂商的设计理念，有着不同形式。例如大多数CVT匹配的动力缓冲部件都以带锁止离合器的液力变矩器为主，但奥迪的CVT则使用多片离合器代替变矩器。
CVT在加速的过程中对转矩的要求不很明显，驾驶人完全可以通过控制加速踏板的位置，让发动机达到某一转速（或最大功率转速），此时转矩和功率的输出基本恒定，变化的只是锥轮组的变速比以及车速。由于不需要发动机转速的波动，就可以精确地控制发动机在经济工况、既定加速工况、最大输出功率工况下工作，发动机也就在理想状态下工作。这种模式是有档位发动机无论如何也无法做到的，就算档位再多，也只能逐渐接近这种工况。所以，CVT从理论上讲是传递动力的最好方式，前提是CVT能够消除其致命弱点—“打滑”。图17所示为传动链条。
“打滑”是CVT无法回避的现象，这种现象归咎于其结构设计。其他形式的变速器在动力传递上，是以离合器和齿轮连接，虽然离合器之间是以摩擦力接合，但接合牢固，可以将其视为刚性连接，就算是液力变矩器会有相对转速差，但其间仍有离合器可以相连，况且就算是因转速差而引起的“滑动”，这种“滑动”也可以产生“增矩”的作用，而非失速。CVT中，变速机构锥轮和链带的链接的接触面积比较小，又是时刻变化的，与刚性连接相差甚远。虽然可以通过锥轮压紧来提升张力，增加摩擦力，但这仍然无法“治本”。
这一现状可以通过一系列技术来改善，例如博世的新式链带（图18），以“推动”的方式替代了传统链带“拉动”的动力传递效果，日产的两级变速结构使锥轮和钢带能在较为稳定和高效的范围工作，所以随着研发的进程，CVT的缺陷在逐渐改观。
