三、测试结果与分析
      1．离合器接合的变化曲线
      图5所示为离合器接合与分离的变化曲线。图5a）中，曲线1和2分别是占空比在80％和60％时离合器接合的变化曲线；图5b）中，线段ab、bc和cd分别表示离合器接合过程、工作过程和分离过程的压力变化曲线。

      观察图5a），不难发现在占空比分别为80％与60％时，离合器达到接合压力的时间分别为2s与2.5s。也就是说，离合器的分离与接合的时间能够通过控制占空比的大小来实现。
    2．速比变化曲线
    速比变化曲线如图6所示。其中曲线1和2分别表示实际速比曲线和目标速比曲线。从而能够发现目标速比与实际速比具有很好的一致性，符合车辆的实际需求。

      3．输入转矩与被动轮控制压力的关系
      输入转矩与被动轮控制压力的关系曲线如图7所示。其中曲线1和2分别表示输入转矩和被动轮控制压力。根据图中曲线能够发现，如果改变输入转矩，那么被动轮的控制压力可以通过控制系统进行实时调节，以产生相应的夹紧力，从而实现CVT的功能。

      四、结论
      本文针对汽车CVT电液控制系统，在原结构的基础上进行了改进，并对改进的电液控制系统进行了测试，通过测试可以得出以下结论：
      1.CVT中起步离合器的工作状态可以通过改变脉宽调制电磁阀占空比的大小进行控制，因而能够简化CVT的结构，减低CVT的成本。
    2．测试结果表明，本文研发的控制系统能够实现CVT的控制，为实车试验提供参考。
 

上一页  [1] [2] [3]