对下控制臂加强处理过的样车进行6挡匀速60km/h和80km/h两种工况的测试，振动和噪声测试点的布置不变，采集驾驶员右耳频谱噪声和下控制臂Z向振动，测试结果如图4、图5所示。



    图4、图5中深色线均表示原车下控制臂的测试结果，浅色线均表示
  加强后的下控制臂测试结果。由上述测试结果可以看出：在匀速60krn/h、80km/h工况下，下控制臂加强后，车内前排220Hz轮月台空腔噪声均降低3～4dB（A），匀速60km/h工况前排单频噪声幅值达到44dB（A），与下控制臂Z向振动对应一致，主观感受较好。

      三、下控制臂加强CAE仿真分析
      在副车架原下控制臂模型结构的基础上进行修改，加强板厚度加强为T=2.5～3.0mm，重新建模后进行CAE有限元仿真分析，仿真结果如图6所示。

    上述CAE计算结果显示：驾驶员右耳噪声215Hz时降低2dB （A） 、220Hz时降低4.5dB （A） 、225Hz时峰值降低3.5dB，与试验结果相吻合。

      四、维修总结
    本文通过对试验样车排查出的车内前排路噪220Hz轮胎空腔噪声过大问题进行分析，由振动衰减规律判断出主要传递路径（前转向节→下控制臂→前副车架→车身）中的下控制臂振幅放大，是承受振动的薄弱环节。
    对振动传递路径中的薄弱位置----下控制臂中间区域焊接加强，对加强后的下控制臂进行匀速60km/h、80km/h工况测试和CAE仿真分析，获得如下结论：
    1．两种工况下，下控制臂加强后，车内前排220Hz轮胎空腔噪声和下控制臂Z向振动均明显降低，其中声音降低3～4dB（A）。
    2．匀速60km/h工况下前排单频噪声幅值达到44dB（A），主观感受较好。
    3.CAE仿真计算结果与试验结果较一致。
    综上所述，对前悬架下控制臂Z向采取封闭加强措施能防止下控制臂振动放大问题，并有效降低该样车的前排路噪。

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