6．阀体

    阀体总成主要分为上、下阀板，内有中间隔板、球阀等小部件（图33）。VT40E变速器油路的基本特点如图34所示，变速器的系统油压由一个机械泵和电子油泵提供。阀体总成是整个油路控制的核心，TCM通过控制阀体总成上的压力调节电磁阀实现变速器电子换挡、倒挡和传动比的连续变化等控制。经过冷却和过滤后的变速器油通过专门设置的油路对带轮机构和轴承等提供冷却和润滑。相比AT变速器，VT40E变速器的控制油路相对简单一些。VT40E变速器内置式ETRS换挡控制油路取消机械手动控制阀，换挡杆与变速器之间没有拉线，完全采用电控的方式。

 

    当驾驶员操作换挡杆后，请求换挡的电信号会输入TCM，TCM控制两个换挡电磁阀1和2动作，这两个电磁阀驱动对应的挡位控制阀1和2，分别控制去往离合器B1、C1和驻车伺服阀的油路，从而实现了换挡（图35）。

7.带轮机构

    带轮机构的油路控制示意图如图36所示，管路压力电磁阀和管路压力调节阀用于调节来自油泵的变速器油压力从而调节变速器的主管路油压。进给压力调节阀调节管路油压并向主动和从动带轮电磁阀提供稳定的输入油压（橙色部分），电磁阀再根据系统控制的需求输出信号油压（蓝色部分）分别去往主动和从动带轮的压力调节阀，压力调节阀在信号油压的作用下改变位置，用以将管路油压输送至带轮活塞，或者将带轮活塞中的油压进行适当的泄压，这样就可以改变两个带轮对钢链的夹紧力进而实现带轮机构传动比的变化。以带轮机构升挡时的油路控制原理为例，如图37所示，TCM控制主动带轮电磁阀使信号油压增强，从而使主动带轮调节滑阀向右侧移动，这时管路油压通过滑阀油道进入主动带轮活塞，主动带轮对钢链的夹紧力逐渐增大。

 

    与此同时，TCM控制从动带轮电磁阀使信号油压减弱，从而使从动带轮压力调节滑阀向左侧移动，这时从动带轮活塞中的油压通过滑阀油道被引入到泄压油路中，从动带轮的钢链夹紧力逐渐减小。根据带轮机构换挡原理，主动带轮与钢链的接触半径逐渐增大，而从动带轮与钢链的接触半径则会逐渐减小，由此完成变速器的升挡过程。如图38所示，由于带轮机构整体高于变速器油面，因此设计有专门的油道以提供冷却和润滑。钢链上的塑料导板在稳定钢链的同时也起到引导油液，避免油液过度飞溅的作用。