如图5所示，通过当前发动机输出功率曲线与最佳发动机工作线的交点可以得出当前工况下发动机的最佳扭矩（节气门开度）Y轴和最佳转速（X轴），HV CPUI容二者作为目标参数发送至发动机ECM，由发动机ECM去控制燃油喷射量、点火正时、ETCS-i（电子节气门）和vvT-i（智能配气相位）等。

    当知晓发动机目标转速和电动机泼电机MG2转速（由解析器传感器测得）后，HV CPU根据行星齿轮排的传动特性（图6），可以计算出电动机／发电机MG1的目标转速，再结合HV CPU内存储的目标驱动功率脉谱图，可以确定任一工况下的MG1发电功率、MG2用电功率、发动机直接输出功率及HV蓄电池补偿功率的四者之间的协同关系。为方便理解，示例如下：当HV蓄电池不介入工作时（既不放电也不充电），MG1的发电／用电功率实时等于MG2的用电／发电功率，因此当MG1充当发电机为MG2供电时，HV CPU可通过目标驱动功率脉谱图和行星齿轮排的传动特性分别计算出MG1的发电功率和MG1的目标转速，由此进一步计算出MG1作为发电机时所产生的负扭矩大小，再结合行星齿轮排杠杆扭矩的受力平衡特性，进而换算出发动机的直接输出扭矩，即：

        发动机直接输出扭矩=-MG，扭矩× （0.72/0.28）

    随后让最先计算得出的驾驶员请求扭矩减去发动机的直接输出扭矩，即为MG2作为电动机时的驱动扭矩。即：

    如图7所示，根据工作条件和当前发动机输出功率判断是否需要启动发动机。当未达到该确定值时，发动机停止工作，仅靠HV蓄电池的电能输出完成行驶（EV行驶称为电动机行驶的行驶状态），此时发动机所需的动力为零。

    回顾图3，在HV CPU确认MG2的扭矩指令值后，再往下为车辆再生制动的协调控制策略。纯电动汽车、混合动力汽车利用驱动电动机作为发电机进行控制，因此可以获得再生制动力。另外，通过与液压制动力的协调控制，可以达到与普通内燃机以往车型同等的制动感觉，而且通过再生制动进行能量回收得以降低油耗。图8所示为雷克萨斯CT200h车型的混合动力系统和制动系统的构成示意图，它包括松开油门踏板时产生的与发动机等效的制动力以及操作踩下制动踏板时产生的制动力部分。为了能够使二者的制动力像普通内燃机的车辆一样，驾驶员操作制动踏板即可，这样为了最大限度的得到再生，而使再生制动力与摩擦制动力得到合理的分配，这种控制称为再生制动协调控制。

    当驾驶员踩下制动踏板时，防滑控制ECU根据制动调节器压力传感器和制动踏板行程传感器计算所需总制动力。计算出所需总制动力后，防滑控制ECU将再生制动力请求发送至动力管理控制ECU（即HV CPU），HV CPU回复实际再生制动量（再生制动控制值），同时利用电动机／发电机MG2产生负扭矩（减速力），从而进行再生制动，防滑控制ECU控制制动执行器电磁阀并产生轮缸压力，产生的压力是从所需总制动力中减去实际再生制动控制值后剩余的值。即：

                总制动力=液压制动力＋再生制动力

    当车速较高时，由于电动机／发电机MG2的扭矩特性很难获得足够的再生制动力，因此需要用摩擦制动力来补充不足的这一部分。随着车速的降低，再生制动力得以不断增加，同时又减少摩擦制动力。当车辆停车时，再生制动力大幅度下降，此时利用摩擦制动力来满足驾驶员所需的制动力（图9）。