和再生制动之间的制动力分配根据车速的不同而变化。尽量多采用再生制动。但是，需要强制动力时，采用液压制动。车速过低（低于约5km/h）时，系统切换至液压制动以提高制动感。选择N挡时由于逆变器断开，因此只能采用液压制动。液压制动和再生制动之间的制动力分配根据车速的不同而变化（图10）。

    根据HV蓄电池的充电状态（SOC），电池可以接受的再生制动力会发生变化，因此需要根据具体情况对摩擦制动功率进行调整，该摩擦制动力是由车轮制动液压缸的液压控制而产生。除此之外，再生协调控制协调还要满足以下要求：

    1．发动机停止不影响制动力；

    2．制动时需要实时调整车轮液压缸液压，液压制动时要尽量避免操作噪声和振动的产生；

    3．液压控制对制动踏板行程感觉没有影响；

4．由于要实时进牙殊」动力电子控制，要求具有安全警示功能。

 

    以雷克萨斯CT200h车型为例，其采用与MG ECU、逆变器、转换器和DC-DC转换器集成于一体的紧凑、轻量化的带转换器的逆变器总成，如图11、图12所示。逆变器和转换器主要由智能动力模块（IPM）、电抗器和电容器组成。2套IPM共有14个绝缘栅双极晶体管（IGBT）分别构成各自的集成动力模块，包括信号处理器、保护功能处理器。带转换器的逆变器总成采用了独立于发动机冷却系统的水冷型冷却系统，从而确保了散热。配备了互锁开关作为安全防护措施（由于带有高压），在拆下逆变器端子盖或断开HV蓄电池电源电缆连接器时，此开关通过动力管理控制ECU（HV CPU）断开系统主继电器。

 

    逆变器将来自HV蓄电池的直流转换为交流提供给MG1和MG2，反之亦然。此外，逆变器将MG1产生的电能提供给MG2。然而，MG1产生的电流在逆变器内转换为直流后，再被逆变器转换回交流供MG2使用。这是必要的，因为MG1输出的交流频率不适合控制MG2。如图13所示，MG ECU根据接收来自动力管理控制ECU（HV CPU）的等效PWM波形控制信号控制智能动力模块（IPM）内的绝缘栅双极晶体管（IGBT）。 IGBT用于切换电动机的U、V和W相。6个IGBT在ON和OFF间切换，控制电动机的扭矩和转速。同时动力管理控制ECU（HV CPU）接收来自MG ECU所反馈的电动机的实际扭矩、实际转速及系统过热、过电流及电压故障信号，一旦触发故障，动力管理控制ECU（HV CPU）切断至MG ECU的PWM波形控制信号以断开IPM智能动力模块。