（4）需要调整的胎压值。
    ①在第一次试验中实测环境温度Tamb为35℃，浸车温度Tsoak为28℃，计算胎压应调整－5.6 kPa。实际胎压调整为220-5.6=214.4 kPa。
    ②在第二次试验中Tamb为24℃，Tsoak为25℃，浸车温度差没有超过5℃，使用标准胎压220 kPa。
    2.2.3车辆的预热
    车辆预热在国五中并没有明确要求，以往实际试验工作中多参照道路试验方法进行暖车滑行。而国六则明确规定了热车程序应以118 km/h的时速暖车20 min。以及5～10s内稳定从80 km/h降至20 km/h的制动预热过程。

    3 滑行阻力结果对比
    在夏季和秋季两种环境温度下，采用固定风速仪滑行法进行了两次同一车辆的国四滑行阻力试验，并与该车国五曲线进行了比较。下表是用同一样车在24℃和35℃环境温度下，采用国四固定风速仪滑行法得到的道路阻力数据示意图，原始数据受篇幅所限略去。该试验结果同25℃环境温度下，国五滑行法得到的阻力数据进行比较。
    对比图2中分别标记为“国四35℃”和“国四24℃”的两条阻力曲线，可见道路阻力随着环境温度的升高而增大。在30～80 km/h阶段，差值最大可以达到到20％以上。可见尽管国四新增了胎压调整等措施，滑行试验仍然对试验环境温度较敏感。

    而在相近试验环境温度下，分别使用国五和国四两种滑行试验方法得到两条滑行阻力曲线。对比可知，在中低速20～60 km/h部分阶段，使用国五滑行法得到的道路阻力较大，最大可达15％左右。但总体来说阻力差异的程度并未对车型排放开发带来显著影响。

    4 结束语
   （1）尽管国四法规在滑行法测量道路阻力的试验方法中增加了对于试验环境温度偏离标准温度时的一系列修正操作和方法，实际测量结果仍然受试验环境温度的较大影响。
   （2）尽管试验质量有所增加，计算方法不同，但在相近的试验环境条件下，同一样车在国四和国五滑行法下取得的道路阻力数据存在阻力差异不大。
 

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