摘要：在交通事故中，汽车前、后方碰撞概率最高。保险杠系统是汽车正面碰撞中主要的承受冲击和吸能零部件。因此，本文在分析保险杠系统结构、国内外研究现况的基础上，提出了保险杠系统碰撞性能研究的有效方法，对于提高汽车碰撞安全性有着非常重要的现实意义。

    1 保险杠系统结构分析
    汽车前、后端保护装置，俗称保险杠系统，指安装在汽车前部和后部的零件，通常由吸能材料制成，比如钢材、铝材、塑料和泡沫等。发生碰撞时，大多数情况下都有保险杠的参与。作为一种保护装置，其设计要求是：在接触和轻度碰撞过程中，不会对车辆造成严重损伤，并保护车身、发动机、排气系统和冷却系统，以及与安全相关的灯光等不受损伤。
    以前保险杠系统为例，其结构分解如图1。汽车前端保险杠系统主要包括保险杠壳体、保险杠支架、吸能块、保险杠加强横梁、前围与纵梁连接模块。其中，塑料保险杠壳体、吸能块和保险杠加强横梁者阿作为缓冲吸能部件。

    汽车的前后部分为碰撞吸能区，壳体部分采用强度比较低的塑料材料制造，在发生碰撞时可以变形，吸收一部分的碰撞能量，不仅防止车辆本身被撞坏，还能防止车辆把行人撞伤。在壳体内部与车身结构衔接中间增加吸能区，通过吸能块吸收了大音盼的碰撞能量，吸能块的主要功能是支撑、防撞和吸能。保险杠系统里面承担冲击的主要部件是保险杠加强横梁。加强横梁材质通常选择铝合金或钢林通过冲压或辊压工艺加工成U型槽，用螺栓固定在车身纵梁上。为了方便售后维修，防撞梁一般可以单独拆下来。

    2 国内外研究现况
    2.1国内现状
    GB 17354-1998是参照欧盟ECE R42法规制定的汽车前、后端保护装置评价标准，与ECE R42法规要求基本相同。法规是对汽车产品的最低要求，而日益盛行的一些评价规程，如NCAP（新车评价程序）则对汽车安全性能提出了更高的要求。与汽车碰撞安全法规不同，NCAP是由政府、保险公司、消费者组织和汽车俱乐部等机构共同制定，其评价测试条州主往比法规更为严格。 2006年，为了促进中国汽车产品安全技术水平的快速发展，降低道路交通安全事故伤亡率，实现构建和谐汽车社会的目标，中国汽车技术研究中心正式建立了中国新车评价规程（C-NCAP） 。
    2018年版C-NCAP管理规则中新增加了行人保护试验及评价要求，各大整车厂商在新款车型的开发中，更加注重保险杠系统的结构设计，纷纷增加了行人保护下横梁。如果车辆与行人发生碰撞，腿部保护设计可以改变人体的运动轨迹，防止腿部卷入车底。行人保护下横梁的常见类型如图2，分为下置式（安装在前保险杠面罩下部）、防撞梁组合式（安装在防撞梁上）和底护板一体式（与发动机下挡板集成一体式）。

    2.2国外现状
    美国1979年最早采用NCAP体系，30年来，世界各国家和地区也相继开展了NCA日评价。目前，美国、韩国和日本等国家以及欧洲地区均根据NCAP相关要求，结合自身实际制定了相应的us-NCAP、K-NCAP、J-NCAP和Euro-NCAP等测试标准。
    针对汽车保险杠系统的耐撞性能，世界上大多数国家和地区都制定了相关的法规。其中影响较大有：美国FMVSS CFR 581、欧盟ECE R42、德国的AZT Crash Test和加拿大CFVSS 215等。
    此外，美国还有一项IIHS试验标准。IIHS是美国保险公司指定的对汽车安全性能的测试指标，这是全球诸多安全碰撞试验中最严格的一个碰撞测试。从总体试验强度和碰撞速度方面比较，IIHS比FMVSS 581的要求更高，但是消费者和汽车制造商对这个结果者时良重视。因为IIHS的检测结果是公开的，会对消费者购买汽车和汽车保险费有一定的影响。

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