目前机动车环保尾气检测主要存在两个方面的问题：一方面随着新技术在汽车上的应用，既定的机动车环保尾气检测方法和限值已无法适用于部分车辆；另一方面机动车环保尾气检测设备的生产厂家繁多，由于各个厂家对机动车环保检测标准的解读存在差异，导致不同厂家生产的检测设备的检测程序也不同，造成检测结果也存在差异。下面笔者结合在机动车环保尾气检测实践中遇到的标准滞后、检测程序差异等问题谈谈自己的看法，希望能对广大同仁有所帮助。

1双怠速法检测中过量空气系数（入）测试结果的判定问题

    随着中、高档车辆保有量的上升，在机动车环保尾气检测中越来越多的车辆无法采用动态类的工况法进行检测，如配备ASR,ESP,TCS等装置且无法关闭的车辆则采用双怠速法进行检测，然而在采用双怠速法检测这些车辆时又出现了新的问题。如表1所列，某辆才使用2年的汽车，在采用双怠速法检测时，由于入超出限值而被裁决为未通过。起初还可以向车主解释为汽车空燃比有问题，但当这种情况多次发生后，车主便开始对检测结果提出质疑，如果检测站处理不当，还容易遭到车主投诉。

    那么问题到底出在哪儿？针对发生上述情况的车型，通过查看发动机技术参数，发现它们有个共同点，即均运用了稀薄燃烧技术。目前，各大汽车制造公司都拥有自己的稀薄燃烧技术，其共同点都是利用缸内涡流运动，使聚集在火花塞附近的最浓混合气先被点燃，然后迅速向外层推进燃烧，并有较高的压缩比。运用了稀薄燃烧技术的汽油车空燃比可达25:1以上，而一般汽油车理论空燃比为14.7:1，此类车发动机吸入的空气本来就过量，因此再用A应为110.03去判定此类车入的测试结果就有点不合理了。实际上，此类车入的测试结果应按照GB 18285-2005《点燃式发动机汽车排气污染排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》规定的入应在制造厂规定的范围内进行判定，但这一点在实践中很难操作，因为检测站并没有此类车的入数据库，因此笔者认为在对此类车采用双怠速法进行检测时，可将入的测试结果只作参考要求而不作判定要求。

编者按：
    编者对作者的这一建议持有异议，这是在掩耳盗铃，认为不作判断要求就是合格了，其实错了。编者认为，治理尾气排放问题不能有任何松懈，遇到此类问题建议采取两种策略：第一，每款新车发布时，整车制造厂家应向社会提供详尽的数据，以便检测站及时更新系统数据：第二，检测站要及时根据车辆技术装备的变化，完善其数据库系统。

2特殊车型检测方法的归类问题
    目前我国对轻型汽油车的尾气检测方法以稳态工况法（ASM）居多，而大多数省份均依据HJ/T 240-2005《确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法》出台了相应的地方排气污染物排放限值标准，如江苏省的DB 32/966-2006《点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物排放限值》。

    轻型汽车是指最大总质量不超过3 500 kg的M1类、M2类和N1类车辆，又可分为第一类轻型汽车和第二类轻型汽车。第一类轻型汽车是指包括驾驶人在内，座位数不超过6座，且最大总质量不超过2 500 kg的M1类汽车；第二类轻型汽车是指除第一类轻型汽车以外的其他所有轻型汽车。依据DB 32./966-2006的规定，轻型车采用稳态工况法进行检测，重型车（最大总质量大于3 500 kg的车辆）采用双怠速法进行检测；对于2000年7月1日起生产的第一类轻型汽车和2001年10月1日起生产的第二类轻型汽车，稳态工况法检测汽车尾气排放限值为表2所示。然而，在检测实践中往往会遇到这样的特殊车型，即总质量小于3 500 kg，基准质量（整车整备质量加100 kg的质量）大于2 500 kg的汽车，这类汽车符合DB 32/966-2006所要求的稳态工况法，但在表2又找不到这类汽车对应的排放限值。如图1所示，一辆2004年生产的丰田陆地巡洋舰越野车，总质量为3 200 kg，核定载客人数为8人，整备质量为2 590 kg。依据该车总质量和核定载客数将该车归类于第二类轻型汽车，应使用稳态工况法进行检测；依据该车整备质量计算该车基准质量，为2 690 kg,然而在表2中，对于基准质量大于2 500 kg的车型没有相应的排放限值，这就造成该车稳态工况法检测结果没有判定标准。遇到这种情况时，检测站经常会把汽车基准质量大于2500 kg作为采用双怠速法检验的判断依据，但这样毕竟名不正言不顺，因此笔者认为在对陆地巡洋舰、考斯特等这类特殊车型进行环保检测时，应完善其检测方法。

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