第三节 新型交流发电机
    随着汽车交流发电机技术的发展与进步，各汽车生产大国相继开发出了结构先进、性能优良的新型交流发电机。目前，汽车装备的主要有8管交流发电机、9管交流发电机（如斯太尔汽车）、11管交流发电机（东风EQ2102、EQ1108、EQ1141型汽车）和无刷交流发电机，这些发电机一般都制作成整体式交流发电机。下面介绍其结构特点和工作原理。
    一、8管交流发电机
   （一）中性点输出电压分析
    在定子绕组采用Y连接的交流发电机中，其中性点N不仅具有直流电压（等于发电机直流输出电压的一半），而且还包含有交流电压成分。其原因是当交流发电机空载时，由于鸟嘴形磁极使磁场分布近似为正弦曲线，从而使三相感应电动势的波形接近于正弦波。而当发电机正常工作有电须输出时，由于电枢反应（定子绕组输出电流产生的磁场对磁场电流产生的磁场影响称为电枢反应）的强弱、漏磁、铁磁物质的磁饱和以及整流二极管的非线性特性等因素，将会导致交流发电机内的磁通分布变为非正弦分布，从而造成交流发电机感应电动势和输出电压的波形产生畸变，使某一相电压的实际波形如图4-17（a）所示。利用数学方法分析证明，输出电压畸变的波形可以认为是由图4-17（b）所示的正弦基波和图4-17（c）所示三次谐波（波形频率为基本频率3倍的波）叠加而成。

    如果将交流发电机三相绕组输出电压波形进行分解，就可得到如图4-18所示的三相电压的基波电压和三次谐波电压波形。由图可见，尽管三相电压的基波相位差为120°，然而各相的三次谐波之间的相位却是相同点（即相位差为0）。

    当三相绕组采用Y连接时，因为线电压（输出电压）是两相电压之差，而三次谐波电压大小相等，相位相同，可以互相抵消，所以发电机对外输出的电压反映不出三次谐波电压。但相电压可以反映出三次谐波电压，且该三次谐波电压的幅度随发电机转速升高而升高，如图4-19所示。可见，交流发电机中性点电压是由三相正弦基波电压整流得到的直流电压UN和三次谐波电压（交流电压）UN叠加而成。

    当发电机转速升高到一定程度（超过2000r/min）时，交流电压的最高瞬时值有可能超过发电机的直流输出电压U，最低瞬时值则可能低于搭铁端电压（0V），如图4-20所示。

    如果在中性点与发电机输出端B以及与搭铁端E之间分别连接一只整流二极管，那么，当交流电压高于发电机输出电压叱或低于0V时就可向外输出。

   （二）8管交流发电机提高输出功率原理
    普通交流发电机配装两只中性点二极管后，就变成为8管交流发电机。如天津夏利TJ7100. TJ7130型轿车用JFZ 1542型14V45A交流发电机。连接在发电机中性点N与输出端B以及与搭铁端E之间的两只整流二极管，称为中性点二极管，如图4-19中VD7、VD8所示。其工作原理如下：
   （1）当中性点的瞬时电压UN高于输出电压平均值U时，二极管VD7导通，从中性点输出的电流如图4-20中箭头方向所示。其电路为定子绕组→中性点二极管VD7→输出端子B→负载和蓄电池→负极管→定子绕组。
   （2）当中性点瞬时电压UN低于0V（搭铁电位）时，二极管VD8导通，流过中性点二极管VD8的电流如图4-21中箭头方向所示。其电路为定子绕组→正极管→输出端子B→负载和蓄电池→中性点二极管VD8→定子绕组。

    由此可见，只要在中性点处连接两只整流二极管，就可利用中性点输出的交流电压来增加交流发电机的输出电流，如图4-22所示。试验表明，在不改动交流发电机结构的情况下，加装两只中性点二极管后，当发电机中高速（发电机转速超过2000r/min，发动机转速大约超过800r/min）时，其输出功率与额定功率相比可以提高11%～15%。

    二、9管交流发电机
    1. 9管交流发电机结构特点
    在普通交流发电机的基础上增设3只小功率二极管VD7、VD8、VD9，并与3只负极管VD2、VD4、VD6组成三相桥式整流电路来专门供给磁场电流的发电机，称为9管交流发电机，所增设的3只小功率二极管称为磁场二极管。9管交流发电机不仅可以控制充电指示灯来指示蓄电池充电情况，而且能够指示充电系统是否发生故障。斯太尔汽车配装了9管交流发电机，其充电系统电路如图4-23所示。

    当发电机工作时，定子绕组产生的三相交流电动势经6只整流二极管VD1 ^VD6组成的三相桥式全波整流电路整流后，输出直流电压UB向负载供电并向蓄电池充电。发电机的磁场电流则由3只磁场二极管VD7、VD8、VD9与3只负极管VD2、VD4，VD6组成的三相桥式全波整流电路整流后输出的直流电压UD＋供给。
    2．充电指示灯工作情况
    接通点火开关SW，蓄电池电流便经点火开关SW→充电指示灯→发电机端子“D＋” →磁场绕组RF→调节器内部电功率三极管→搭铁→蓄电池负极构成回路。此时充电指示灯发亮，指示磁场电流接通并由蓄电池供电。
    当发动机起动后，随着发电机转速升高，发电机“D＋”端电压随之升高，充电指示灯两端的电位差降低，指示灯亮度变暗。当发电机电压升高到蓄电池充电电压时，B端与“D＋”端电位相等，充电指示灯两端电位差降低到零，指示灯熄灭，指示发电机已正常发电，磁场电流由发电机自己供给。
    当发电机高速运转、充电系统发生故障而导致发电机不发电时，因为“D＋”端无电压输出，所以充电指示灯两端电位差增大而发亮，警告驾驶员及时排除故障。

    三、11管交流发电机
    整流器总成具有3只正极管VD 1、VD3、VD5、3只负极管VD2、VD4、VD6、3只磁场二极管VD7～VD9和两只中性点二极管VD10、VD11的交流发电机，称为11管交流发电机。东风EQ2102型越野汽车用JFW2621型28V45A整体式无刷发电机和上海桑塔纳轿车用JFZ1913Z型14V90A发电机均为11管交流发电机。其充电系统的典型电路如图4-24所示。

    11管交流发电机兼有8管与9管交流发电机的特点和作用，故不再赘述。
    四、无刷交流发电机
    普通交流发电机采用了旋转的磁场绕组，因此必须采用电刷和集电环才能将磁场电流引入磁场绕组。长期使用时，由于集电环与电刷的磨损、接触不良，会造成磁场电流不稳定或发电机不发电等故障。对于使用环境条件恶劣的汽车，特别是载货汽车和越野汽车，为了保证发电机可靠运行和减少维修工作，从20世纪80年代以来，国内外都在致力于研制开发结构新颖、性能优良、维修方便的无刷交流发电机，其显著特点是发电机内部没有电刷和集电环，因此可克服上述缺点。
    车用无刷交流发电机分为爪极式无刷交流发电机和永磁式无刷交流发电机两类。目前汽车大多数采用爪极式无刷交流发电机。东风EQ2102型越野汽车、部分东风EQ 1090型和跃进NJ1041、NJ1061型载货汽车都己配装爪极式无刷交流发电机。
   （一）爪极式无刷交流发电机结构特点
    爪极式无刷交流发电机的结构与普通交流发电机大致相同。图4-25所示为国产JFW 14系列无刷交流发电机的外形及零部件组成图。其磁场绕组是静止的且不随转子转动，因此，磁场绕组两端引线可直接引出，从而省去了集电环和电刷形成无刷结构，而爪极在磁场绕组的外围旋转。

    爪极式无刷交流发电机的结构原理和磁路如图4-26所示，其特点是磁场绕组②通过一个磁辘托架①固定在后端盖④上。两个爪极中只有一个爪极⑧直接固定在发电机转子轴上，另一爪极③常用的固定方法有两种：一种方法是用非导磁材料焊接（如铜焊焊接）固定在爪极⑧上；另一种方法是用非导磁连接环固定在爪极⑧上。当驱动带轮带动转子轴旋转时，一个爪极就带动另一爪极在定子内一起转动。在爪极③的轴向制有一个大圆孔，磁扼托架由此圆孔伸入爪极的空腔内。在磁辘托架与爪极以及与转子磁扼之间均需留出附加间隙g1、g2，以便转子转动。

   （二）爪极式无刷交流发电机工作原理
    当磁场绕组中有直流电流通过时，其主磁通路径由转子磁扼出发，经附加间隙g2→磁扼托架→附加间隙S1→左边爪极的磁极N→主气隙g→定子铁芯→主气隙g→右边爪极的磁极S→转子磁扼形成闭合回路。
    由主磁通路径可见：爪形磁极的磁通是单向通道，即左边爪极的磁极全是N极，右边爪极的磁极全是S极，或者相反。这样在转子旋转时，磁力线便交替穿过定子铁芯，定子槽中的三相绕组就会感应产生交变电动势，形成三相交流电，经整流器整流后变为直流电供用电设备使用。
   （三）爪极式无刷交流发电机优缺点
    爪极式无刷交流发电机的优点是：结构简单、维护工作量少，工作可靠性高，可在潮湿和多尘环境中工作；工作时无火花，减小了无线电干扰。这是因为无刷交流发电机没有集电环和电刷，不存在电刷与集电环接触不良而导致发电不稳或不发电等故障。
    爪极式无刷交流发电机的缺点是：两块爪极之间连接的制造工艺较困难；此外，由于主磁通路径中增加了两个附加间隙，因此在输出功率相同的情况下，必须增大通过磁场绕组的电流，这对控制磁场电流的调节器就提出了更高的要求。

    五、带泵交流发电机
    带泵交流发电机的发电机部分与普通交流发电机完全一样，只是其转子轴较长并从后端盖中心伸出，然后在发电机后端盖上安装有真空泵，利用伸出的发电机转子轴外花键与真空泵转子的内花键相连接。．当发电机旋转时，发电机转子便带动真空泵一同旋转而形成一个真空源。
    带泵交流发电机主要用于没有真空来源的柴油发动机汽车（汽油发动机汽车可直接从进气歧管处取得真空），作为真空助力制动系统中的真空动力源以及其他用途的真空来源。

    第四节 交流发电机使用与维修
    一、交流发电机正确使用
    交流发电机结构简单、维护方便。若正确使用，则不仅故障少，而且寿命长。若使用不当，则会很快损坏。因此在使用和维护中应特别注意以下几点：
   （1）汽车交流发电机均为负极搭铁，蓄电池搭铁极性必须与发电机一致。否则蓄电池将正向加在整流二极管上使二极管烧坏。
   （2）发电机运转时，不能短接交流发电机的B、E端子（即用试火花的方法）来检查发电机是否发电，否则容易烧坏整流二极管。
   （3）一旦发现发电机不发电或充电电流很小时，就应及时找出原因并排除故障。如果继续运转，那么故障就会扩大。如当一只二极管短路后，就会导致其他二极管和定子绕组被烧坏。
   （4）当整流器的6只整流二极管与定子绕组连接时，禁止使用220V交流电源检查发电机的绝缘情况，否则将会损坏二极管。
   （5）调节器与交流发电机的搭铁型式、电压等级必须一致。否则充电系统不能正常工作。对于外搭铁型发电机和外搭铁型调节器，磁场电流是由电源正极，经点火开关SW、磁场绕组、调节器磁场端子F流入调节器，再经调节器内部大功率三极管（NPN型三极管）后，从调节器搭铁端子流回电源负极。对于内搭铁型发电机与内搭铁型调节器，磁场电流则是由电源正极，经点火开关SW，从调节器“＋”端子流入，先经内部大功率三极管（PNP型），从调节器磁场端子F流出，再经发电机磁场绕组、搭铁回到电源负极。由此可见，内搭铁型调节器只能与内搭铁型发电机配用；外搭铁型调节器只能与外搭铁型发电机配用，否则发电机就没有磁场电流而不能输出电压，蓄电池使用寿命将大大缩短。
    当调节器与发电的搭铁型式不匹配而又急需使用时，只能通过改变发电机磁场绕组的搭铁型式，使发电机与调节器的搭铁型式一致。
   （6）交流发电机的功率不得超过调节器所能匹配的功率。调节器所能匹配的功率，取决于大功率三极管的功率。发电机功率越大，磁场电流也越大（如14V750W交流发电机的磁场电流为3～4A， 14V 1000W交流发电机，其磁场电流为4～5A）。磁场电流越大，对大功率三极管（复合管或达林顿管）的技术要求就越高，成本也就越高。大功率发电机的调节器配小功率发电机使用时，虽然不会影响充电系统工作，但成本较高，不经济。然而小功率发电机的调节器则不能与大功率发电机配用，因为一方面是调节器会因超负荷工作而使使用寿命大大缩短，另一方面是控制磁场电流的三极管的管压降增大，磁场电流最大值减小，发电机空载转速和额定转速都将增高，交流发电机的输出性能将降低。
   （7）汽车停驶时应断开点火开关，以免蓄电池长时间向磁场绕组放电。一旦接通电源，调节器的大功率管就始终处于导通状态，汽车停驶时大功率管始终导通（夜间停驶也是如此），而且此时磁场电流接近最大值，不仅会使电子调节器使用寿命大为缩短，而且还会导致蓄电池亏电。试验证明：当调节器不受开关控制而直接与充足电的蓄电池连通时，使用5～7天，蓄电池便不能起动发动机，调节器的使用寿命也只有100天左右。

    二、交流发电机就车检查
    汽车每行驶15000km，应检查调整驱动带的挠度；每行驶300000km，应将交流发电机从车上拆下检修一次，主要检查电刷和轴承磨损情况。新电刷高度为14mm，磨损至7～8mm时，应当更换新电刷；轴承如有显著松动，应更换新品。
   （一）检查驱动带
    1．检查驱动带外观
    驱动带外观检查如图4-27所示，用肉眼观察驱动带有无裂纹和破损现象，如有则应更换驱动带。驱动带安装情况应当符合图4-27（b）的要求，如果安装情况如图4-27（c）所示，则应更换驱动带。

    2．检查驱动带挠度
检查驱动带挠度的方法如图4-28所示。检查时，在两个驱动带轮之间驱动带的中间部位施加100N压力，此时驱动带的挠度应符合规定指标。新驱动带（即从未用过的驱动带）一般为5～7mm，旧驱动带（即装车随发动机转动过5min或5min以上的驱动带）一般为10～14mm。具体指标以车型手册规定为准，挠度不符合规定应予以调整。

   （二）检查导线连接
   （1）检查各导线的连接部位是否正确。
   （2）发电机B端子必须加垫弹簧垫圈。
   （3）采用线束连接器连接的发电机，其插头与插座必须用锁紧卡簧锁紧，不得有松动现象。
   （三）检查有无噪声
    在交流发电机出现故障特别是机械故障（如轴承破碎、转子轴弯曲等）后，当发电机运转时，都会发出异常响声。检查时，逐渐加大发动机油门，时监听发电机有无异常响声。如有异常响声，则需拆下发电机分解检修。
   （四）检查能否发电
交流发电机能否发电，直接影响蓄电池的起动性能和使用寿命。检查方法如下：
   （1）将万用表置于直流电压DCV挡，表的正极接发电机B端子；表的负极接发电机E端子或外壳，记下此时测得的电压（即蓄电池电压）。
   （2）起动发动机并将转速升高到比怠速转速稍高，此时万用表指示的电压若高于蓄电池电压，则说明发电机能够发电；若电压低于发动机未起动时的蓄电池电压，则说明发电机不发电。此时需对充电系统进行全面检查。

    三、交流发电机不解体检测
    为了判定交流发电机有无故障和故障发生在哪个部位，以便有的放矢地进行检修。在分解发电机之前，应先对发电机进行不解体检测。目前，普遍采用的方法是：用万用表（指针式拨到R×1挡；数字式拨到OHM×200挡）检测发电机各接线端子之间的阻值进行分析判断。东风EQ 1090型载货汽车用JF 132N型内搭铁型交流发电机不解体检测结果见表4-3。对于外搭铁型和其他型式的交流发电机，虽然各接线端子之间的标准阻值各不相同，但是检测方法都大同小异，故不再赘述。

    四、交流发电机分解
    通过不解体检测确知交流发电机故障后，就可分解发电机以进行检修。由于交流发电机各有特点，因此各型交流发电机的分解步骤与方法各不相同。
   （一）交流发电机分解
    以东风EQ1090型载货汽车用JF 132N交流发电机为例，说明其分解步骤与方法如下。
   （1）拆下电刷弹簧压板的两个固定螺钉，取出电刷组件。
   （2）拆下后端盖轴承防尘盖的3个固定螺钉，取下防尘盖，再拧下后轴承处的固定螺母。
   （3）拆下前、后端盖的连接螺栓，并用木质或橡皮手锤轻击前后端盖，使前后端盖分离。在分离前、后端盖时，定子应随后端盖一起取下，以免折断定子绕组引出端线。
   （4）从后端盖上拆下定子绕组端头，使定子总成与后端盖分离。
   （5）拧下整流板固定螺钉，拆下整流器总成。
   （6）用专用工具或扭力扳手拆下驱动带轮固定螺母，从转子轴上取下带轮、半圆键、风扇和前端盖。
在分离前后端盖时，有的发电机轴承与端盖配合过紧或由于长期未拆修而使轴承与端盖锈死。遇此情况不能用锤硬敲硬打，应用拉器拆卸，方法如图4-29所示。

    一般情况下，交流发电机的驱动带轮、风扇和前端盖不必从转子轴上拆下。
    发电机分解后，应用压缩空气吹净内部灰尘，并用汽油清洗各部油污（绕组、电刷除外），然后再进行检修。
   （二）整体式交流发电机分解
    天津夏利TJ7100. TJ7130微型轿车用JTZ 1542型14V 45A整体式交流发电机的组成部件如图4-30所示。

    夏利轿车发电机同日本电装DENSO公司和德国博世BOSCH公司生产的整体式交流发电机一样，如需彻底分解，可按组件图中零部件的代号顺序进行。但在维修过程中，一般不需彻底分解，只分解部分部件即可。常需分解的部件和程序如下：
   （1）拧下B端子上的固定螺母，取下该端子上的绝缘套管，如图4-31（a）所示。

   （2）拧下防护盖上的3个带垫圈的固定螺母，如图4-31（b）所示，拆下整流器防护盖。
   （3）拆下电刷组件的两个固定螺钉和固定调节器的3个螺钉，如图4-32所示，取下电刷组件和集成电路调节器总成。

   （4）拧下8管整流器的4个二极管引线端子与定子绕组4个引线端子的4个连接螺钉，取下整体式8管整流器总成。
    在检修过程中，该型发电机分解到此即可进行全面检测，不必拧下后端盖一端带垫圈的固定螺母（即不必分解后端盖）和其他部件，仅在必要时再继续分解。

    五、交流发电机检修
    各型交流发电机的检修方法基本相同。
   （一）转子检修
    1．磁场绕组检修
    磁场绕组在使用过程中，其端头的焊点易受震动影响而发生断路故障。因此，可用万用表（指针式拨到RX1挡；数字式拨到OHM X 200挡）进行检测，检测磁场绕组电阻的方法如图4-33（a）所示。若阻值符合标准数值（一般为3-50），说明磁场绕组良好；若阻值为无穷大，说明磁场绕组断路；若阻值小于标准阻值，说明磁场绕组匝间短路。

    检测磁场绕组与转子铁芯之间绝缘电阻的方法如图4-33（b）所示。如万用表不导通（即阻值为无穷大），说明绕组与铁芯绝缘良好；如万用表导通（即阻值不为无穷大），说明绕组或集电环搭铁。
    当磁场绕组断路故障发生在端头焊接处时，可用200W 220V电烙铁重新焊接排除。若断路、短路和搭铁故障无法排除，则需更换转子总成。
    2．转子轴和集电环检修
    交流发电机转子轴的径向摆差可用百分表检测，方法如图4-34所示。其摆差不得超过0.10mm，否则应予以校正。

    当集电环厚度小于1.5mm时，应予以更换。集电环的圆柱度不得大于0.025mm，否则应精车加工修理。集电环表面如有轻微烧蚀，可用“00”号砂布打磨，方法如图4-35所示，将发电机固定在虎钳上，用砂布包住集电环同时转动转子进行打磨；如烧蚀严重，则需精车加工。集电环表面的粗糙度不得高于Ra1.60gm。转子磁极与定子铁芯间的气隙为0.25～0.50mm，最大1.0mm。

   （二）定子检修
    定子的检修主要是定子绕组的检修。定子绕组的故障有短路、断路和搭铁三种。因为定子绕组的电阻很小，一般仅为200～800mΩ，所以测量电阻难以检测有无短路故障。定子绕组有无短路，最好是在发电机分解之前，通过台架试验检测其输出功率进行判断。

    检测定子绕组断路故障的方法如图4-36（a）所示。检测时，将指针式万用表拨到R×1挡（数字式万用表拨到OHM×200挡），两只表笔分别接定子绕组的两个引出端子进行检测。如万用表均导通，说明定子绕组良好；如万用表有一次不导通（即阻值为无穷大），说明定子绕组有断路故障。如能找到断路部位，可用50W 220V电烙铁焊接修复；如找不到断路部位，则需更换定子绕组或定子总成。

    检测定子绕组搭铁故障的方法如图4-36（b）所示。检测时，将指针式万用表拨到R×1挡（数字式万用表拨到OHM×200挡），两只表笔一只接定子绕组的任意一个引出端子，另一只接定子铁芯进行检测。如万用表不导通，说明定子绕组良好；如万用表导通，说明定子绕组有搭铁，需更换定子绕组或定子总成。
   （三）整流器检修
整流器的检修主要是整流二极管的检修。当二极管的引出端头与定子绕组的引线端子拆开后，即可用万用表对每只二极管进行检测。由于二极管的阻值随外加电压的高低而发生变化，因此在检测时，万用指针式表应置于RX1挡，数字式万用表应置于OHM×200挡位，否则检测结果就会出现较大偏差。
    1．二极管好坏检测
    先将万用表的两只表笔分别接在被测二极管的两极上检测一次，然后交换两表笔的位置再检测一次。若两次测得阻值为一大（10kΩ以上）一小（8～10Ω，说明该二极管良好；若两次检测阻值均为无穷大，则说明该二极管断路；若两次检测阻值均为零，则被测二极管短路。
    目前，汽车常用整流二极管的安装方式有焊接式和压装式两种。对于二极管为焊接式（即二极管焊接在整流板上）的整流器，只要有一只二极管短路或断路，该二极管所在的正整流板总成或负整流板总成就需更换新品；对于二极管为压装式（即二极管压装在整流板上或后端盖上）的整流器，当二极管短路或断路后，只需更换故障二极管即可。在更换整流板总成或二极管之前，必须首先检测与识别其极性。
    检测夏利轿车整体式整流器的负极管时，先将万用表（RX1挡）黑表笔接图4-37中任意一个搭铁（E）部位，红表笔分别接P1、P2、P3、P；点进行检测，万用表均应导通，若不导通，说明该负极管断路，则应更换整流器总成；再调换两表笔检测部位进行检测，此时万用表应不导通，如导通，说明负极管短路，也应更换整流器总成。

    检测正极管时，先将万用表红表笔接整流器端子B，黑表笔分别接Pi、P2、P3、P4点进行检测，万用表均应导通，若不导通，说明该正极管断路，应更换整流器总成；再交换两表笔检测部位进行检测，此时万用表应不导通，如导通，说明正极管短路，也应更换整流器总成。
    2．二极管极性检测与判别
    当二极管或整流板总成上无任何标记时，可用万用表检测判别其极性。常用的万用表有指针式和数字式两种，其电阻挡的内部原理电路如图4-38所示，由图可见，指针式万用表的正极（红色表笔或正测试棒）接表内电源负极，而数字式万用表的正极（红色表笔或正测试棒）接表内电源正极。这一点应特别注意，否则二极管极性的判断结果正好相反。下面以指针式万用表检测为例，说明其检测方法。

    将万用表的正极（红色表笔）接二极管引出电极，负极（黑色表笔）接二极管的另一电极，同时观测万用表读数。若阻值大于10kΩ，则被测二极管为正极管；若阻值为8～10Ω，则被测二极管为负极管。
   （四）电刷组件检修
    电刷与电刷架应无破损或裂纹，电刷在电刷架中应能活动自如，不得出现发卡现象。
    电刷长度又称电刷高度，是指电刷露出电刷架的长度。电刷长度可用钢板尺或游标卡尺测量。新电刷高度为14mm，磨损至7～8mm时，应当更换新电刷。

    六、交流发电机组装
    装复交流发电机各零部件之前，先将轴承填充润滑脂（1～3号复合钙钠基润滑脂或2号低温润滑脂）润滑。填充量为轴承空间的2/3为宜。若过量则易溢出，溅到集电环上会导致电刷与集电环接触不良。装复发电机的步骤与分解时相反，JF 132N型交流发电机的组装方法如下：
   （1）将前端盖、风扇、半圆键和驱动带轮依次装到转子轴上，并用固定螺母拧紧。
   （2）将整流板总成、定子绕组依次装入后端盖，并正确连接整流二极管引出端线与定子绕组的引出端线。
   （3）将前、后端盖装合在一起，并拧紧连接螺栓。
   （4）拧紧后端盖轴承固定螺母，装好轴承防护盖。
   （5）将电刷组件装到发电机上，并确认接线端子位置正确无误。
    发电机装复完毕，用手转动驱动带轮，检查转动是否灵活自如；再用万用表检测各接线端子间的阻值是否符合标准值要求。如无异常，即可进行试验。
    第五节 交流发电机试验
    台架试验是检测交流发电机性能和质量的有效手段。交流发电机性能优劣以及修理质量的高低，均应通过交流发电机与调节器试验台检测确定。如无试验台，也需装车进行试验。
    一、试验电路
    根据QC/T 424-1999《汽车用交流发电机电气特性试验方法》规定，试验电路应按图4-39所示电路进行连接（即整体式交流发电机可直接进行试验，普通交流发电机需要连接调节器才能进行试验）。

    二、技术条件
    根据QC/T 729-2005《汽车用交流发电机技术条件》规定，交流发电机在环境温度为23℃±5℃条件下，其性能应当符合表4-4。

    三、交流发电机与调节器试验
    目前，汽车交流发电机已普遍配用电子式调节器，为此将其试验方法介绍如下。
    （一）发电机1500r/min输出电流试验
    对交流发电机进行1500r/min输出电流试验的方法如下：
    （1）按试验要求连接交流发电机、调节器和试验台。
    （2）断开开关S2，再接通开关S1，使蓄电池向发电机提供磁场电流。
   （3）起动拖动电动机，并将发电机转速升高到1500r/min保持不变。
   （4）接通开关S2，逐渐调小负载电阻使负载电流增大，此时发电机输出电压将会降低。当电压降低到试验电压（12V发电机规定为13.5V； 24V发电机规定为27V）时，电流表指示的输出电流应当符合表4-4的规定。
    由于发电机性能与磁场电流大小有关，因此试验规定：调节器大功率三极管的管压降应低于或等于1.5V。这是因为管压降越高，磁场电流越小，空载转速就越高。如空载转速高于规定数值，则说明发电机有故障，如磁场电路接触不良、定子绕组断路、整流二极管断路或短路等，需拆开发电机进行检修。
    试验电压12V发电机规定为13.5V， 24V发电机规定为27V的目的是：使调节器处于非工作状态（调节状态）。
   （二）发电机额定输出电流试验
    交流发电机的某些故障会导致其输出的额定电流降低，因此还应进行额定输出电流试验。试验方法如下：
   （1）按试验要求连接交流发电机、。调节器和试验台。
   （2）断开开关S2，再接通开关S1，使蓄电池向发电机提供磁场电流。
   （3）起动拖动电动机，并将发电机转速升高到6000r/min保持不变。
   （4）接通开关S2，逐渐调小负载电阻使负载电流增大，此时发电机输出电压将会降低。当输出电压降低到试验电压（12V发电机规定为13.5V； 24V发电机规定为27V）时，电流表指示的输出电流应当符合表4-4的规定。
    若电流能够达到额定输出电流值，说明发电机性能良好；若电流低于表中规定的数值，则说明发电机性能降低或有故障，应修理或更换发电机。

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