摘要：PT燃油系统装有PTG燃油泵调速器和MVS燃油泵调速器（或VS调速器）。了解掌握PTG型燃油泵调速器重要工作参数的调整，对维护和使用PT燃油系统的柴油机是很有益处的。

    PT燃油系统与柱塞式燃油系统的区别在于，在柱塞式燃油系统中，喷油泵以高压的形式送到喷油器的柴油几乎全部喷射，只有微量柴油从喷油器中泄漏；而在PT燃油供给系统中，从PT喷油器喷射的柴油只占PT泵供油量的20％左右，绝大部分（80％左右）柴油经PT喷油器回流，这部分柴油可对PT喷油器进行冷却和润滑，并把可能存在于油路中的气泡带走。回流的燃油还可以把喷油器中的气泡直接带回浮子油箱，在气温比较低时，可起到加热油箱中燃油的作用。另外，柱塞式燃油系统中，燃油产生高压、定时分配、油量调节都在喷油泵中进行。而PT燃油系统中的油量调节是在燃油泵中进行，产生的高压和定时喷射则在喷油器中进行。
    PT燃油系统装有PTG燃油泵调速器和MVS燃油泵调速器（或VS调速器），增压柴油机上还装有AFC控制器，故结构上仍比较复杂。了解掌握PTG型燃油泵调速器重要工作参数的调整，对维护和使用PT燃油系统的柴油机是很有益处的。
    1．转矩的校正
    在PTG调速泵上装有高速校正弹簧和低速校正弹簧。它们的作用是提高了高速时发动机转矩适应性和低速时的转矩适应性。①高速校正。当发动机转速不高时，调速柱塞位于左边，高速校正弹簧于松弛状态，转速增加至最大转矩点转速时，校正弹簧的右端开始与柱塞套筒相接触，转速上升，调速柱塞继续右移，弹簧则被压缩。这样，调速柱塞作用力被校正弹簧抵消一部分，从而使燃油压力略微下降，循环供油量稍微减少，发动机转矩随转速上升略下降，提高了发动机高速转矩适应性。②低速校正。当发动机转速高于最大转矩转速时，低速校正弹簧处于松弛状态。当转速低于此转速时，调速柱塞左移，压缩低速校正弹簧。这样，校正弹簧的弹簧力加强了调速柱塞作用力，使燃油压力上升，循环供油量增加，使发动机转矩随转速的下降而下降的速度减缓，从而提高了发动机低速转矩适应性。
    2．高速控制
    随着发动机转速升高，在较大离心力作用下，调速柱塞继续向右达到最高转速时，在很大离心力作用下，克服高速弹簧的张力，调速柱塞继续右移。在此过程中，调速柱塞逐渐堵塞通往旋转式节流阀油道的孔口。在孔口节流作用下，喷油器进口处的油压急速下降，使循环供油量减少。当转速超出高速限定转速范围时，供油油道完全被切断而停止供油，以防止发动机超速“飞车”。最高转速通常是在PT燃油泵试验台上进行校准，一般采用增加或减少调速器高速弹簧垫片的方法来进行；若已在试验台上调好，就无须再改变。
    3．调速柱塞的运动与油压调节
    调速柱塞的内腔油压与齿轮泵输出油压基本相同。怠速柱塞位于调速柱塞一端，由于燃油压力的作用，调速柱塞与怠速柱塞两者端面不相接触，而保持有一定的间隙，部分燃油即从此间隙流回齿轮泵。发动机工作时，调速柱塞上受到的飞块离心力产生的轴向推力，由间隙处的油压作用力平衡。
    当发动机转速升高时，相应增大，推动调速柱塞右移，使间隙减小而节流作用加强，故PT泵输出的燃油压力将增高，因此循环供油量并不因转速升高喷油器进油时间缩短而减少。反之，发动机转速下降时，离心力减小，间隙变大，输出燃油压力下降。此即PT泵的调压作用。
    调速柱塞上燃油压力的作用面积大致与怠速柱塞左端凹部面积相等，因而更换怠速柱塞时，如凹部面积发生变化，则PT泵性能将会改变。此外，两个柱塞的端面不允许损伤，否则会影响从间隙泄出的燃油量，进而影响泵的性能。
    4．启动加浓
    当柴油机启动时，转速仅为190～250r/min，齿轮泵油压不足以将调速柱塞与怠速柱塞分开，所以无油旁通回流。而此时旋转式节流阀全开，调速器飞块的离心力不足以克服弹簧的张力，调速柱塞位于左侧，打开了怠速油道，于是燃油通过怠速油道和供油通道两路供给喷油器。由于喷油器在低转速下计量阶段的时间相对延长，从而使循环供油量增加，以满足启动需要。
    5．怠速控制
    发动机在怠速时，将旋转式节流阀关闭。调速柱塞在怠速弹簧的作用下往左移动而打开怠速油道，于是燃油仅由怠速油道供给来维持怠速运转。若由于某种外界原因导致发动机转速下降时，调速柱塞即左移，怠速油道孔口开度增大，燃油量增加。反之，若转速增高，怠速油道孔口开度减小，油量减少，使发动机转速下降。
    怠速转速的高低可通过怠速调节螺钉来调整。从调速器弹簧组件的盖下拧下螺塞，将怠速调整螺钉向里旋进时，怠速转速就提高；向外旋出，怠速转速就降低。在怠速转速调好后，装回螺塞。对于各个系列的柴油机，工厂都有推荐的怠速转速，这个转速允许有合理的变动，若过大则难于挂挡，若太低则容易熄火。