这说明U6049B及外围元件组成的确实是定时电路， 但不知何故， 增加了R5、 C5两个元件又使这个定时电路失效了。 当然， 即使没有R5、 C5两个元件，由于T端悬空， 这个定时电路依然是无用的。

2 几个疑问

1） 为什么要设置这个定时电路呢？

当发动机熄火后， 如果水温偏高， 热敏开关会接通， 使散热风扇运转， 直至水温降下来， 热敏开关断开。 这个过程已很合理， 就是水温高， 散热风扇就运转， 水温低， 散热风扇就停转， 无论发动机是否熄火。 而定时电路是让散热风扇工作一段预置的时间， 设定时间到了， 即使水温还是偏高， 散热风扇也不工作了。 反之， 水温早已降低， 但设定时间还未到， 散热风扇还在工作， 这似乎反而不合理。

既然热敏开关直接控制散热风扇， 已能达到非常完美的效果， 为何又设计一个定时电路来控制散热风扇呢？ 这不是多此一举吗？ 也许正因为这个原因， 才没有实际应用这个定时电路， 而汽配市场出售的维修件506A， 为了降低成本， 干脆没有装上U6049B这块集成电路。

既然这个定时电路没有用， 那么由R10、 C6、R11、 R12、 T2组成的开关电路也是多余的了。 继电器J2可由T1端直接控制， 也即把T1端直接与J2的线圈一端连接， J2线圈的另一端搭铁， 如图3所示。

2） 为什么控制压缩机电磁离合器N25的继电器J3， 还要通过T3、 T4组成的达林顿三极管来控制？

压缩机电磁离合器N25的工作信号来自506A的T4端， 本来T4端直接控制继电器J3就行了， 为何又增加了三极管T3、 T4等元器件呢？ 从电路原理看可能是起延时作用的。

对此笔者也作了试验， 当接通空调开关E30后，马上听到电磁离合器N25发出 “啪” 的吸合声， 发动机转速表轻微往下抖动一下就恢复正常怠速。 然后笔者把三极管T4的集电极与发射极短接起来再做试验， 接通E30后， 同样马上听到N25的吸合声， 发动机转速表也只轻微往下抖动一下就恢复正常怠速， 多次试验结果一致。

这么看来， T3、 T4组成的达林顿三极管及其外围元件不是延时电路， 而是开关电路。 这不多此一举吗？ 因此可以把J3线圈的一端直接搭铁， 如图3所示。

实际上即使真的需要延时， 也用不着由506A来承担， J26（147） 及J220都可设计成有延时功能的。

3） 为什么继电器J1要通过三极管T1来控制？继电器J1要吸合工作， 必须满足2个条件， T2端或P端与X端都有电， 缺一不可。 如果X端断电， 即使T2端或P端有电， 继电器J1也不会吸合， 但P端的电也来自X线， 当X线断电， X端与P端也断电了。那么P端与X端之间不存在逻辑上的 “与” 关系， 与X端逻辑上存在 “与” 关系的只有T2端， 即要使T2端与X端都有电， 才能使继电器J1吸合工作。 T2端连接热敏开关F18的高温触点， 如果水箱温度达到105 ℃， F18的高温触点闭合， 使J1吸合， 散热风扇V7、 V8高速运转。 发动机熄火后X线断电， 三极管T1没有基极电流而截止， J1释放， V7、 V8的高速档断电。 但此时由于水温高， F18的低温触点也是闭合的， 因此V7、 V8以低速继续运转， 直至水温降低。

可见设置三极管T1及其外围元件， 仅是限制发动机熄火后， 不让散热风扇V7、 V8高速运转， 而只可以低速运转。 有这个必要吗？ 如果熄火后水温依然高达105℃， 而让散热风扇高速运转有何不妥呢？ 为何偏偏要限制它不让高速运转呢？ 在这种情况下如果只让散热风扇低速运转， 运转时间肯定比先高速运转后低速运转的时间长， 从及时降温的角度出发，似乎先高速运转后低速运转比只是低速运转更合理。

那么继电器J1也就不需要通过三极管T1来控制，仅由T2端或P端直接控制， 把J1线圈的一端搭铁就行了（图3）， 这个三极管T1及其外围元件又是多此一举的。实际上在正常情况下水箱温度很难达到105 ℃，因此发动机熄火后因水箱温度高而使散热风扇高速运转的情况几乎不存在， 造成散热风扇高速运转的原因基本都是空调管路压力升高后， 压力开关F129的常开触点闭合所致。 在普通型桑塔纳轿车上， 由于空调电路中控制散热风扇高速档的继电器J26的线圈有两条供电回路， 发动机熄火后， 散热风扇还会高速运转一段时间。 详见本期P64笔者的 《桑塔纳空调电路中环境温度开关的用途之我见》 一文。

4） 为什么散热风扇低速档与压缩机电磁离合器共用熔断丝？

一般情况下都是一个用电器用一个熔断丝， 在熔断丝数量不足的情况下， 才考虑多个用电器共用一个熔断丝。 那么， 在这里应该是散热风扇的高速档与低速档分别各用一个熔断丝或共用一个熔断丝， 压缩机电磁离合器也单独用一个熔断丝。 而现在却是散热风扇高速档单独用了一个60 A的熔断丝， 散热风扇低速档与压缩机电磁离合器共用了一个30 A的熔断丝。 由于这个30 A的熔断丝座设计得较简单， 与熔断丝的接触面较小， 而且是安装在发动机舱内， 周围温度很高， 在通过上述2个负荷的电流时， 熔断丝座容易过热， 造成熔断丝非正常熔断， 有的甚至使熔断丝座周围的塑料熔化而损坏。结果这个30 A熔断丝成了故障高发点。

笔者曾在 《对桑塔纳轿车空调电路的改进》 一文中， 提出把压缩机电磁离合器的电源线接到散热风扇的熔断丝上， 其目的是当散热风扇的熔断丝因故熔断后， 压缩机也跟着停止工作， 避免了空调管路压力异常升高。 但这是在当初的压力开关没有超高压保护功能情况下的权宜之计， 而且原来的散热风扇熔断丝安装在驾驶室内， 周围温度较低， 不易过热。 现在使用的压力开关F129已具备超高压保护功能， 当空调管路压力达到危险的3.14 MPa时， F129的常闭触点断开， 使506A的T1端与T4端断电， 压缩机停止工作， 保证管路压力不再升高， 也就没有必要让散热风扇与压缩机电磁离合器共用一个熔断丝了。

如果让散热风扇的低速档与高速档共用一个60A的熔断丝， 30A的熔断丝让电磁离合器单独使用， 由于通过的电流减小， 熔断丝座也就不会过热了 （图3）。

5） 为什么要设置发动机温度开关F40？

上一页  [1] [2] [3]  下一页