用了EGR系统(废气再循环系统)，其目的就是通过降低燃烧温度的方法来降低NOX排放，即以牺牲动力性、经济性为代价，来换取NOX排放性能的改善。

 

废气再循环对NOX排放的影响如图2所示。可以看出，EGR量越大，NOX排放越少。在理论混合汽附近(燃空当量比或过量空气系数等于1附近)，10％的EGR，NOx排放可以减少30％；20％的EGR，NOX排放可以减少55％。

 

由以上分析可以看出，凡是引起燃烧室内温度过高的原因，都会造成NOX排放的增大。例如，发动机水温过高、因燃烧室积碳而造成压缩比过高、点火过早、燃油牌号选择不当(牌号过低会引起发动机爆震，导致燃烧室内温度升高)、混合汽浓度不当等。

 

(二)点燃式发动机排放污染物生成的影响因素

 

点燃式发动机排气中有害气体的产生与混合汽浓度、点火时刻、节气门开度、发动机负荷、发动机的结构等因素有关。在发动机结构既定的情况下，混合汽浓度和点火时刻的影响最大。

 

1．混合汽浓度的影响

CO的排放量基本上完全取决于混合汽浓度(见图3)，而其他因素的影响都是次要的。混合汽越稀，CO的排放量越小；反之，则CO的排放量越大。

 

HC与CO不同，在一定范围内，混合汽越稀，HC的排放量越少，但混合汽过稀时(空燃比A/F超过18时)，HC的排放量会大幅上升，因为此时火焰传播比较困难，甚至会发生断火现象。混合汽较浓时，HC排放也会升高，这是由于燃料的不充分燃烧导致的。

 

混合汽浓度对NOX的排放也会产生巨大影响，当混合汽浓度在理论值附近且稍微偏小一些时，虽然燃烧温度不是最高的，但氧气相对充足，利于NOX的形成，因而NOX排放也最高。混合汽浓度偏离该区域，由于燃烧温度下降，NOX排放也随之降低。

 

2．点火时间的影响

推迟点火时间，HC的排放量将减少，这是因为点火时间被推迟后，在燃烧室内的燃烧时间将缩短，未燃燃料进入排气管后继续燃烧，使排气温度上升，促进了HC在排气管中的后氧化。虽然推迟点火时间可以使HC的排放量有所下降，但这种下降会使发动机功率降低，燃油消耗量也随之增加。

 

一般情况下，点火时刻对CO排放影响不大，但是点火过迟，CO排放也会有所升高，这是由于燃料燃烧时间过短，氧化反应不够充分所致。点火时间提前，燃烧温度会上升，因此，加大点火提前角会使NOX的排放量增加。另一方面，发动机的结构因素(如压缩比、燃烧室形状等)由汽车制造厂在设计过程中考虑，我们暂时不予讨论。

 

3．节气门开度的影响

怠速时，节气门几乎完全关闭，进气量很小，燃烧室中残余废气所占的比例较大，为了维持发动机稳定运转，ECU系统所提供的新鲜混合汽浓度一般偏大， 因此，CO排放量较高。同时，由于火焰的稳定性较差，HC排放浓度也较高；但由于怠速时的燃烧温度较低，因而NOX排放的浓度也较低。

 

节气门开度由怠速位置逐步增大时，燃烧室中残余废气所占的比例逐步变小，ECU系统所提供的混合汽逐步变稀，CO、HC排放的浓度随着燃烧情况的逐步改善而逐步下降，NOX排放的浓度则随燃烧温度的逐步上升而逐步增大，三种有害气体的排放总量则都随排气量的逐步增大而增多。

 

当节气门开度超过80％左右时，ECU系统所提供的混合汽浓度会增大，燃烧温度也会进一步升高，因此，CO、HC、NOX的排放浓度及总量都会进一步升高。

 

4．发动机负荷的影响

在相同转速下，发动机负载的大小不同，所对应的节气门开度、进气总量及混合汽的浓度都会有所不同。空载或轻载时，较小的节气门开度和进气总量就可以维持这样的转速，CO、HC、NOX排放的总量也就相对较小；重载或满载时，维持这样的转速则需要较大的节气门开度和进气总量，CO、HC、NOX排放的总量也就相对较大。

 

5．加减速的影响

急加速时，ECU系统所提供的混合汽浓度会短时增大，CO、HC、NOX排放的总量也会随之短时增多；急减速时，ECU系统一般会短时切断燃料供给，CO、HC、NOX排放会短时下降。缓慢加减速则不会产生上述效果，CO、HC、NOX排放的变化规律则符合“节气门开度的影响”和“发动机负荷的影响”。

 

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