汽车设计人员给汽车设计了车辆正面碰撞的理想特性。如图7所示，图中表示了在碰撞中车身前部的三个变形吸能区段。这样的设计可以在汽车低速、中速和高速行驶的情况下，确保汽车乘员的损害被降低到最小。这里应有这样一个概念，紧凑型车型由于结构简单、自重小的特点，因此，车辆在紧急制动时惯性也会较小，碰撞冲击力也会较小。中级车型、高级车型，车身自重较大，相对采用的防碰撞结构和相关系统也会增多。汽车碰撞损坏并不单是与车型有关，碰撞损坏还与车速、直接碰撞点的位置、汽车自重、碰撞障碍物和驾驶员的临时应变能力等因素有关。因此，汽车的碰撞理想状况，在不同的案例中会有不同的体现，这就要求汽车驾驶员能正确应对突发事故，在紧急情况发生时，采取正确的应急措施才能更有效地发挥汽车车身结构的防碰撞功能。

 在图7中，第一区段表示的是低速碰撞状态，车辆的变形及受冲击力都比较小，这有利于保护行人和车辆。第二区段为相容区，变形力值应均匀，即汽车在中速碰撞过程中，能量被均匀地吸收，尽量降低了撞击加速峰值。第三区段表示在高速碰撞时，汽车结构对乘员具有保护的特性。汽车车身结构在这个区段应有较大的刚度，从悬架到车身前围板之间变形力值急剧上升，阻止变形扩展到乘员室，而且要求在这个碰撞过程中，必须通过相应的结构措施使汽车动力总成向下移动而不致挤入乘员室(见图8)。

承载式车身(即整体式车身)可以较好地保护乘员安全，承载式车身可使汽车车身形成紧密的结构，车身主要构件采用焊接方式连接在一起。这种汽车车身结构有助于在碰撞时保护车内乘员，其碰撞损坏模式不同于车架式(非整体式)车身。整体式车身的整体结构和刚性较大的构件有助于传递和分散冲击能量到整个车身上而保护乘员室不受侵害。

如图9所示，汽车采用整体式车身构造，汽车碰撞造成了汽车车身前部损坏，车身前风窗全部损毁，汽车车身顶部整体结构也变形，车身两侧围也有二次碰撞损坏。此案例中，汽车在高速情况下与另一车辆碰撞，汽车碰撞后翻滚造成二次碰撞损坏。在这一案例中，汽车损坏严重，但整体式车身还是有效保护了汽车驾驶员未收严重伤害。

如图10所示，汽车与图9中的汽车在高速行驶的情况下碰撞，此车为非整体式车身，碰撞造成汽车乘员室的安全空间受碰撞冲击力压缩，驾驶员已无法保证安全。

如图11所示，某品牌汽车以64km/h的速度撞击目标(国家标准是与碰撞物进行100％正面接触，速度为50km/h)，伴随着“轰”的一声巨响，前车身变形，但车门仍能正常打开，驾驶室框架无明显变形。此次碰撞试验不是正面碰撞而是正面偏置碰撞。正面偏置碰撞时，车身的变形程度比完全正面碰撞时更大。从碰撞后的现场看，乘员室变形幅度较小，在安全带和空气囊的保护下，汽车内乘员的安全得到了有效的保护。据调查，超过半数的汽车持有者认为汽车的钢板越厚越安全。事实上，汽车安全与否不能简单地用钢板的厚度来判断，最重要的是车身是否设置一系列防碰撞结构、车身材料是否具有吸收冲击能量的特性。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5]  下一页