如图16所示，从中级车型汽车的整体式车身结构可以看出汽车车身的前部构造，这与图15的汽车车身结构基本相同。该汽车车身技术文件中除了显示车身纵梁的形状结构之外，还标注了车身前部重要测量控制点之间尺寸，在进行车辆碰撞修复时可以通过这些测量控点的测量判断汽车车身修复质量。

(4)汽车车身前部的抗碰撞结构特性

在汽车正碰撞的冲击能量中，车身前部结构吸收的能量约占80%，驱动部件和车身前围板各占约10%；车身前部机构吸收的能量，约有70%分配给车身纵梁，25%分配给车身前横梁、车身轮罩，5%分配给车身翼子板、发动机罩等。因此，为了实现汽车车身防碰撞结构的第二区段的特性，前纵梁应在能正常发挥支撑和承载作用的前提下，设计成吸能变形模式，即采用“预压缩技术”的构件。

为了减轻重量，汽车车身前部结构应具有一定的刚度并能吸收冲击能量，因此，汽车车身前部结构一般被设计成薄壁盒子形结构。经验表明，这种薄壁盒子形结构直梁的某部位相对其他部位较弱时，轴向碰撞力就会首先使弱化部位触发局部屈曲；屈曲面继续变形，在盒子形直梁的棱边产生应力集中，该应力集中点与屈曲波的半波长相对应。当载荷达到最大值时，梁边开始屈服，于是盒子形梁按刚才屈曲波模式产生折叠压塌；接着产生下一个屈曲和屈服，由于第一个局部屈曲的影响，相继的屈曲平面产生的波较小，相继的载荷峰值也将减小，如此能量被逐步吸收。原来构件受冲击压缩弯曲变形，与此同时可能大量吸收冲击能量，如图17所示，双点划线为原构件的形状，碰撞吸收冲击能量后产生变形为图中实线的形状。

根据吸能机理，设计师采用了“预变形技术”，即设计时预先使结构的某些部位，例如，在构件的某区段设置可以吸收能量的结构(一般长度为30～60cm)，采用弱化某些构件截面的方法。当碰撞发生，碰撞冲击能量使这些构件的弱化部位先行变形，同时吸收冲击能量。有的汽车也在前部结构中设计防碰撞部件，例如，在车身横梁与纵梁的连接件采用“预压缩技术”。如图18所示，图中1就是车身横梁与纵梁连接件；图中符号“△”表示汽车车身碰撞后，车身前部产生的压缩“位移量”。

另一种方法是将纵梁预弯曲并削弱弯曲部位的弯曲强度，如18所示，图中3所指的区域，发生碰撞时，构件在这些强度削弱的部位首先弯曲变形，同时吸收冲击能量，变形的方式和程度决定于设计时的结构，但采用这种弯曲吸能的方法时，如果设计不当(弯曲过早)，会使区段2结构的折叠变形压缩特性丧失，很快结束吸能过程，所以，车身修理人员，在进行修复车身构件时，不能随随便便的更改车身构件的形状、结构和强度大小等。

汽车车身前部不论什么车型都有类似的防碰撞横梁结构，如图19所示，为高级车型(宝马)汽车车身前部横梁。宝马汽车的前部横梁采用一个中间连接件与纵梁连接，横梁与中间连接件之间也是采用螺栓连接方式，连接构件采用“预压缩技术”(见图20)。

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