下一面阐述一下，为什么会出现以上4种情况。当设计第一漏点时一，由于发动机怠速节气门后存在很大的真空度，所以有一部分空气会从1点进入，所以进入燃烧室的空气有一部分是不经过空气流量传感器检测的，因此，空气流量传感器的数值将显示小，实际测量的结果符合笔者的想法。

    当设计第二漏点时，从数据中觉得不对不符合一般想法，但这是实际测得结果，但笔者仔细想一想说这是正常的。因为漏气点在涡轮增压器与节气门之间，如图12所示。

    当有一个漏气点时，大家会想此处会进气，这样空气流鼠传感器会检测不到这一部分空气，故空气流量值低。但这是不对的，也不符实际测量数据。这是因为这辆发动机有涡轮增压器的缘故。在怠速时，涡轮增压器也在工作，也在飞快的旋转，虽然机械式空气再循环阀在怠速时，使涡轮增压器的进口和出口之间连接，进气管里的空气在机械式空气再循环阀处分两部分（如图12中的箭头标注）：①部分空气会到涡轮增压器进口；②沿进气管经增压空气冷却器、节气门到进气支管。山于涡轮增压器转速是比较快的。快速旋转的涡轮增压器的叶轮会使第二路线的空气具有一定的气压（虽然有部分空气会从第一路线到涡轮增压器进口），它会把一部分空气从漏点2处挤出，漏点2处越大，会使节气门阻碍的作用进一步减少。涡轮增压器的叶轮会转得更快一些。因此，会有更多的空气从空气流量传感器处流过，所以显示数值大，而绝对不是小。

      当设计第三漏点时，在空气流量传感器与涡轮增压器之间设计漏点3,大家知道，发动机怠速时仍然会有一部分空气从漏点3进入，所以进入燃烧室的空气有一部分是不经过空气流量传感器检测的。因此，空气流量传感器的数值也将显示小，实际测量的结果也符合笔者的想法。

    当设计第四漏点时，人家知道也会有一部分空气从漏点4进入，但是这部分空气也是经过空气流量传感器检测的，因此，空气流量传感器的数值将显示不变，实际测量的结果也符合笔者的想法。

    以上是笔者和维修站的同事在修车过程巾发现的问题，经仔细分析，共同研究而编写的，如果有不足，请老师和同行多多批评指教。
 

上一页  [1] [2] [3]