·上一文章：大众帕萨特新领驭喇叭不响
·下一文章：法士特12速变速器调换传动齿轮改变车速
为减小耗油量，宝马车的可调式气门机构导入发动机的空气量不是通过节气门而是通过进气门的可调式升程调整的。通过电动可调偏心轴，由中间杠杆改变凸轮轴对滚子式气门压杆的作用，由此产生进气门的可调式升程。节气门只在起动时和应急运行时使用。在所有其他的运行状态下节气门均全开，几乎无节流作用。电子气门技术通过实现对气门行程的无级调节，达到对发动机不同转速状态下，功率转矩输出的最佳均衡。
发动机的进气量由电子节气门和电子气门行程控制机构共同进行控制。在起动过程中，进气量主要由电子节气门进行控制。在发动机运转之后，节气门就全开了，怠速至高速工况的进气量则主要由电子气门行程控制机构进行控制。由于进气道不再有节气门的节流作用，因此进气阻力大幅减小，从而有效地提高了发动机的输出转矩。
伺服电动机布置在凸轮轴上方。伺服电动机用于调节偏心轴，而伺服电动机的蜗杆嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内。进行调节后无需特别锁止偏心轴，因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力。偏心轴扭转可使固定架上的中间推杆朝进气凸轮轴方向移动。但由于中间推杆也靠在进气凸轮轴上，因此滚子式气门压杆相对中间推杆的位置会发生变化。凸轮轴旋转和凸轮向中间推杆移动使中间推杆上的斜台发挥作用。斜台推动滚子式气门压杆，从而使进气门继续向下移动，进气门因此继续开启。
中间推杆可以改变凸轮轴与滚子式气门压杆之间的传动比。在满负荷位置时，气门行程和持续开启时间达到最大值。在怠速位置时，气门行程和持续开启时间达到最小值。由于怠速时的最小气门行程非常小，因此必须确保气缸充气均匀分布，所有气门的开启程度必须相同。因此滚子式气门压杆和相关中间推杆分为不同等级。通过标记出的参数可区分不同等级的部件。在同一个气缸上始终安装相同等级的部件。通过在出厂前分配滚子式气门压杆和中间推杆可确保，在最小气门行程时气门也能均匀进气。
2.2电子气门和VANOS共同调节的原理
电子气门利用VANOS和全可变气门机构对进气门的行程和关闭时刻一起进行调节，从而使“进气门关闭”时燃烧室内到达理想的混合气质量。如图3所示，采用电子气门后，换气损失大大减小，进气门关闭始终是在进气行程中实现的，这一点与普通电喷发动机是不同的，普通电喷发动机的进气门都是压缩行程初期才关闭，也就是进气门迟闭，目的是为了充分利用进气流的惯性增加进气。而电子气门由于进气道无节流，与大气直接相通，因此无需迟闭，随着进气门升程的增大，其关闭的时刻也越靠近下止点，关闭时刻相对越来越晚，进气量也越来越多，正好与发动机负荷匹配。进气门关闭后在封闭气缸内的进一步膨胀和接下来的压缩过程几乎都不会产生能量损耗，因此进气损失减少，但是此换气优势随着负荷的增大而不断减弱。满负荷时换气优势为零，因为普通电喷发动机此时节气门也全开。
当负荷较小时进气门开启时间必须非常短，只有通过大幅度减小气门行程才能实现，这样会使气门开启横截面减小，出现明显的节流作用，但是气门间隙处的进气速度由50 m/s提高至300 m/s以上，而且气流围绕整个气门均匀流动，因此使得油滴尺寸减小，实现最佳的混合气形成过程，燃烧充分并减小功率输出波动以及HC和NOx的排放，据实验测得怠速时可减少燃油消耗达20%。负荷增大，节油潜力降低，但即便发动机以理想空燃比运行时，仍可节油10%。
综上所述，宝马的电子气门技术在发动机怠速和部分负荷时由于节气门全开，通过进气门调节进气量从而可以大大减小换气损失，正如有人形容的一样：普通电喷发动机在怠速或部分负荷时，由于节气门节流作用，就好像带着“口罩”在呼吸；而电子气门发动机则是在相同工况下摘掉了“口罩”呼吸，大大减小换气损失，提高了发动机效率。
