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11．进气歧管转换电路
如图4-2 （3）所示，进气歧管转换阀N156线圈的电阻值在25～35Ω之间，其一端连接在发动机电控单元J220的104引脚上，另一端为供电输入端，供电取自S234下端，与4只氧传感器的加热电阻器供电同取一路。进气歧管转换阀N156受J220的104引脚输出信号的控制，当104脚为低电平时，进气歧管转换阀N156电流通路就会形成而工作。
进气歧管转换阀N156用于控制一个膜片盒的动作，以改变进气歧管的长度。当发动机低速时，进气歧管转换阀N156关闭，使进气道变长，产生一种谐波效应提高体积效率和低速转矩；当发动机达到某一高转速时，进气歧管转换阀N156受电控单元J220输出信号的控制打开，使进气歧管变短，达到高速时的大转矩。
12.凸轮轴调整电磁阀电路
如图4-2 （3）所示，凸轮轴调整电磁阀N205与N208两只线圈的电阻值相同，均在10～18Ω之间，这2只电磁阀的两端引脚并联在一起后，上端供电取自S234下端，与4只氧传感器的加热电阻器供电同取一路；另一端与电控单元J220的115脚相连接，当该脚为低电平时，两只凸轮轴调整电磁阀N205. N208才会工作。当发动机低转速时，两只电磁阀使节气门提前打开，提前关闭，进气门延迟角减小，以防止新鲜混合气被压出汽缸外；当发动机高转速时，两只电磁阀使节气门延迟打开，延迟关闭，可以充分利用气流惯性提高充气系数，加大高速时发动机的最大功率。但在上述调整中，进气门打开的延续角不会改变。
13．二次空气进气阀电路
为了减少车辆排放气体中的有害CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）和NOX（氮氧化物），现在的电喷发动机在排气管普遍设置了三元催化转换器，用于将上述有害气体较好地转化为CO2（二氧化碳）和H2O（水），有利于净化排气，以满足排放标准。
所谓二次空气，就是在每缸排气门外面紧挨着排气门的地方输入空气，一方面可使高温废气中所含HC和 CO在排气管中补氧燃烧；另一方面废气中的HC和CO燃烧产生的热量又使催化转化器升温到工作温度。
随着二次空气量的增大，废气中的HC和CO补氧燃烧比例不断上升，HC可达20%，CO可达40%，但NOX会升高约5%，混合气越浓，二次空气净化效果越好。若过量空气系数λ≥1，二次空气的作用就会很小。当发动机转为正常燃烧状态、三元催化器也达到正常工作温度以后，二次空气电磁阀N112就会将二次空气通路截断，继电器J299的控制线圈在发动机电控单元J220的46脚内部功率开关管截止的情况下电流通路断开，其常开已闭合的触点又断开，从而又使电动二次空气泵V101断电而停止工作。
如图4-2 （3）所示，二次空气进气阀N112的上端供电取自S234下端，与4只氧传感器的加热电阻器供电同取一路；另一端与电控单元J220的44脚相连接，当该脚为低电平（内部开关功率管导通后搭铁）时，二次空气进气阀N112才会工作。
14．二次空气泵继电器电路
如图4-2 （3）所示，二次空气泵继电器电路由二次空气泵继电器J299、二次空气电动机V101、S130 （40A）熔断器及发动机电控单元J220的46脚内部电路等组成。
二次空气泵继电器J299线圈的上端（（4/86接头）供电取自S234下端，与4只氧传感器的加热电阻器供电同取一路；另一端（6/85接头）与电控单元J220的46脚相连接，当该脚为低电平（内部开关功率管导通后搭铁）时，二次空气继电器J299线圈就会得电工作，其常开触点才会闭合接通。
二次空气泵继电器J299触点上端（2/30接头）通过S130熔断器与点火开关输出的15号线电源相连接，下端（8/87接头）与二次空气电动机V101的②脚相连接，而二次空气电动机V101下端的①脚与搭铁端相连接。只有二次空气泵继电器J299内部两组触点闭合接通后，二次空气电动机V101才会得电工作。
15．油门踏板位置传感器电路
如图4-2 （1）所示，油门踏板位置传感器G79、G185分别连接在发动机电控单元J220的73脚、35脚、36脚与72脚、33脚、34脚之间。其中：72与73脚为提供给两只传感器的＋5V电压输出端，35脚与34脚为两只传感器送来的油门踏板位置信号输入端，36脚与33脚为两只传感器的负电源输入端（即搭铁端）。
油门踏板位置传感器G79、G185均是一种滑动电阻方式的传感器，用于将油门踏板的位置转换为电压信号传送给发动机电控单元J220，对发动机的状态进行控制。
16．活性炭罐电磁阀电路
如图4-2 （3）所示，活性炭罐电磁阀N80线圈的电阻值在20～30Ω之间，其上端供电取自S234下端，与4只氧传感器的加热电阻器供电同取一路；另一端与电控单元J220的64脚相连接，当该脚为低电平（内部开关功率管导通后搭铁）时，活性炭罐电磁阀N80才会工作。
活性炭罐电磁阀N80连接在活性炭罐与进气管之间，受电控单元J22064脚输出信号的控制以实现其通电的占空比，进而将活性炭罐中的汽油蒸气经进气管抽入发动机汽缸。
17．巡航系统G RA的制动踏板开关电路
如图4-2 （1）所示，巡航系统GRA的制动踏板开关内部有两组触点，一组为常闭触点F47（①与②脚之间），另一组为常开触点F（③与④脚之间），两者联动。
（1）常闭触点（①与②脚之间）
巡航系统GRA的制动踏板开关内部常闭触点F47的①脚，通过S13熔断器与蓄电池正极相连接的30号线连接在一起，②脚与电控单元J220 56脚相连接。该触点在踩制动踏板时断开。
（2）常开触点（③与④脚之间）
巡航系统GRA的制动踏板开关内部常开触点F的③脚，通过S7 （10A）熔断器与点火开关输出的15号电源线相连接，④脚与电控单元J220 55脚相连接。该触点在踩制动踏板时接通，制动灯M9.、M10就会点亮，同时也使电控单元J220 55脚变为高电平12V，以示制动踏板开关已经踏下。
18．离合器踏板开关电路
如图4-2 （1）所示，离合器踏板开关F36主要应用于带手动变速器的轿车，是一种常闭方式的开关。其E端通过S7 （10A）熔断器与点火开关输出的15号电源线相连接，下端与电控单元J220 69脚相连接。平时该脚为高电平（12 V），当踩下离合器时（多为变换挡位时），该脚由高电平变为低电平。
19．巡航系统控制开关电路
巡航系统控制开关E45和转向灯开关、前照灯变光（超车）开关装在同一开关杆上（指具有巡航配置的车辆），位于方向盘的左下方。
如图4-2（2）所示，巡航系统控制开关E45内含一个滑动开关A与一个按钮FIX开关。其中，滑动开关A是一只四位三刀联动开关，各位置分别实现EIN、AUS、AUFN功能。FIX按钮起减速／设定作用。
（1） EIN、AUS、AUFN挡位功能说明
EIN挡位用于接通巡航车速控制系统；AUS用于断开巡航车速控制系统；AUFN用于恢复巡航车速控制系统。
（2） FIX按钮功能说明
FIX为车速设定按钮，当滑动开关在EIN位置、接通巡航控制以后，如果轿车达到所需要车速，按一下FIX按钮，即可使轿车采用该车速持续行驶。
当巡航系统进入使用状态以后，不用踩油门踏板就可以使轿车按照驾驶员所需要的恒定的车速行驶，由此可以减轻驾驶员在高速公路上行驶时的疲劳。但在车辆密集路段、雨雪路面及蜿蜒起伏路面时，则不要使用巡航方式行驶。
20．空调控制显示电路
如图4-2 （3）所示，电控单元J220 41脚与空调控制显示单元E87的C15端脚相连接，接收空调工作状态的信号。
21．车载局域网CAN数据总线电路
为了减少整车的连接线路，奥迪A6， A6L系列轿车采用了车载局域网CAN数据总线系统。如图4-2 （3）所示，发动机电控单元J220的58脚为CAN/L（一般标注方法，图4-2
（3）中标为Low-bus）端，60脚为CAN/H〔一般车辆采用这种标注方法，图4-2 （3）中标为high-bus〕端。这两个引脚为车载局域网CAN的数据总线端，在这2条总线上，还连接有ABS控制单元J104、仪表盘控制单元J218、自动变速器控制单元J217，以实现串行数据通信，进行信息共享。
