1）最低起动电压Ust、电量Qst标定通过不断对蓄电池充放电，改变其SOC值，看其能否起动车辆。Ul决定于各车型动力总成及起动蓄电池，需进行多次标定测试；将蓄电池处理至50%SOC，操作步骤如图8所示。

    2）最低上高压电压Uok、电量Qok标定Uok的标定方法与Ust类似，操作步骤同图8。
3）可起动的静置时间ts测试将蓄电池处理至80%SOC。①将蓄电池装到被测车辆，使整车处于表1中某个特定的功耗模式下，同时用采集设备在不影响车辆状态的情况下监控蓄电池电压，并开始计时。②测试从试验开始到蓄电池电压下降至Ust或电量下降到Qst的时间，即为ts（理论上该段静置时间内，整车可以起动）。

    4）可上高压电的静置时间to测试to的测试方法与ts类似，测试方法同ts。
    5）整车功耗测试依据图9所示连接方式进行接线。在蓄电池负极线路中串接测量装置。防盗休眠功耗测试数据如图10所示。

    7 测试结果及分析
    分别对3种不同的车型（燃油车、纯电动车、混合动力车）进行测试，测试数据及分析如下。
    7.1某燃油车A
    1）燃油车A的最低可起动电压为11.6～11.84V，在ON档功耗测试试验中，多媒体系统在蓄电池电压≤10.8V时提示电量过低，但此时蓄电池已无法起动发动机。建议当蓄电池电压11.84 V以上就应该发出提示，确保证发动机正常起动。
    2）建议在ACC档，当蓄电池电量过低时也设置提示。如图11所示。

7.2某纯电动车B
    1）充电等待时功耗过大，OFF档下充电等待时整车功耗为6.9 A。若预约等待24 h，则消耗6.9 A×24 hx12 V=1987 Wh，相当于2度电，使电池包更加亏损，长此以往会造成动力电池损伤及能源浪费。
    2）充电完成后功耗过大。在充电完成后，车辆未拔充电枪时功耗过大，OFF档充电完成功耗3.7 A，ON档最小功耗9A。此时整车电流由DC提供（取自动力电池），从而消耗动力电池电量，最终导致充电后动力电池电量无法维持100% SOC。
7.3某混合动力车C
    充电等待中，ACC档最小功耗为1.14 A， ON档最小功耗为4.73 A；充电完成（充电完成未拔枪），ACC档最小功耗为1.23 A， ON档最小功耗为8.79 A o低压损耗电流过大，易造成小电池亏电，导致最终无法上高压电，车辆无法起动。

    8 总结
    随着技术的发展，车用电子设备越来越多，极大地提高了汽车舒适性及安全性；由于电器设备的增多，静态功耗也会增大。在控制电量平衡的同时，应该采用控制策略，可以从以下几点出发。
    1）车型开发时，将整车静态功耗指标分解至各产品。
    2）控制整车功耗，减小电流消耗，如智能控制车载电器、ECU进行多级关断。
    3）增大蓄电池容量，从而有较多的电量供车辆静置时电器消耗。
    4）分离起动功能到第二蓄电池，即平时及静置停放时使用主蓄电池供电，而起动车辆采用辅蓄电池供电。
    5）蓄电池智能充电。如当蓄电池电量过低即将进入不可起动区间时，燃油车自动起动发动机、新能源车自动启动DC给蓄电池充电。
    6）车辆的静态电平衡测试，一般在车型的研发阶段进行验证。车辆量产以后，如涉及电气系统的变更，也需评审是否需要重新验证。

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