近几年来，为了减少二氧化碳的排放以及节省燃油，在车辆上装设自动控制发动机停机与再起动的装置（一般称为怠速起停系统）在不断地增加。例如，2013年末北京立法听证，在“北京市大气污染防治条例”（草案修正稿）中规定：在不影响车辆正常行驶的地段，提倡机动车驾驶员在停车3 min以上时熄灭发动机。
    据悉，受国家发改委、工信部的委托，中国汽车技术中心和中国汽车工程学会分别在进行怠速起停系统有关政策的研究。不过，发改委和工信部的思路并不太一致，主要分歧集中在强制推广的力度和步骤方面。
    2013年12月11日，在中国汽车电子电器产业研讨会暨中国汽车电器信息网年会上，有专家指出，发改委与中国汽车技术研究中心考虑先从北上广入手，新更换的出租车全部配装怠速起停系统，并且由国家给予部分补贴，试验一段时间，有成效后再逐渐进入标配。而工信部委托中国汽车工程学会做的方案是到2020年必须作为标配。在这之前按30% 、40% 、50％作为比例，逐步进行推广。
    虽然尚无正式文件出台，但种种迹象表明，政府正在计划强制推广怠速起停技术，直至成为标配，相关政策正在酝酿中。

    1 怠速起停系统促进起动机革命的背景
    怠速起停系统的功能是：在车辆处于停机状态（怠速状态）或者发动机在减速状态期间、在规定的停机条件成立时，将停止向发动机供给燃油，自动使发动机停机，此后，当驾车者进行发动车辆的操作（例如：解除制动、挂档等）起动条件成立时，自动地使起动机工作，再起动发动机。
    对普通车辆即没有装设起停系统的车辆来说，外出时，在停车场起动1次，办好事情后到下一个目的地又起动1次，回家时再起动1次，就这样一天起动10次左右，我们可以按这个目标来要求起动机的耐久性。如果这样用10年的话，起动机的使用次数是36 500次，加上一点富余量的话，要求起动机可以使用5万次。可以认为：这就是对起动机耐久性的要求。
    但是，对装设怠速起停系统的车辆用起动机来说，除了上述的使用次数之外，还要加上等待信号时的起动次数以及塞车时的停机次数。很容易想到：当然就需要起动机能够承受几十万次的使用次数。要确保起动机达到以前没有想过的耐久性，因此有人说：起动机是装设怠速起停系统车辆的生命线。
    为将起动机的寿命提高一个数量级，汽车制造厂与汽车电器厂等为此都在不懈地努力，有些厂家已获得了丰硕的成果，例如，从网上可以看到，德国博世公司研发的怠速起停系统用起动机的耐久性已达到40万次，如图1所示。

    2 怠速起停系统的分类
    参照先进工业国家的分类方法，目前市场上车辆所采用的怠速起停系统大致可以分为3类：第1类是起动机起动型；第2类是集成起动机与交流发电机功能为一体的皮带驱动起动型；第3类是利用直喷发动机的优点，从发动机停止时起，直接向其内部喷射燃油，使其爆发的燃烧起动型。欧洲有一部分车辆采用了皮带驱动起动型，但主流还是起动机起动型。原因为：皮带驱动起动型的占地问题；成本；不希望使用复杂的专用系统。起动机起动型从啮合方式上可以分为增强型起动机啮合式、齿轮常啮合式及双电磁开关式。增强型起动机顾名思义就是对普通车用起动机从各个角度加以改进且提高，使之满足怠速起停系统的要求。怠速起停系统分类如图2所示。

    对普通汽车来说，即便车辆停止、供油停止，但若发动机（特别是飞轮齿环）因惯性还在转动的场合下，就不能起动车辆，即不能弹出小齿轮；也就是说，在停车之后，若想很快起动车辆，则要有一段等待时间。这就是驾车者感到“很慢”的原因。这一难题，因为齿轮常啮合式起动机的出现得以解决，这种起动机不必弹出小齿轮，因为小齿轮总是与飞轮齿环啮合在一起，此外还需要在飞轮齿环上增加单向离合器。起动机可以使飞轮齿环旋转，但反过来则无法实现。齿轮常啮合式起动机充分解决了“很慢”的问题，但缺点是：发动机上需要增加单向离合器。常啮合式起动与普通起动的结构对比如图3所示。

    按论述，双电磁开关式起动机的性能非常先进，此系统中不用常啮合式中的单向离合器，精简了结构，通过软件程序控制，实现了在发动机转速较高的场合下，就对电动机通电，使小齿轮的转速升高，在近于飞轮齿环转速的状态下，弹出小齿轮；而在发动机转速较低的场合下，首先弹出小齿轮，之后再对电动机通电；即根据发动机的转速分别控制电磁铁与电磁开关，从而实现了在发动机运转的场合下也可以起动。

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