4 自主开发轻型商用车网络架构介绍
    中国的汽车工业随着国家经济的蓬勃发展迅速成长，在2013年国内商用车产量达到405万辆，在数量上升的同时，产品配置和品质要求也越来越高。轻型商用车多年来一直以成本为中心，新竞争形势下如何平衡配置和成本的关系是设计人员不得不面对的问题。其中构建适合本企业的车载网络架构是电器开发人员一项重要工作。
    车载网络架构的创建主要工作是通信协议选择、节点安排和网路数量确定，轻型商用企业在自主构建车载通信网络时应注意以下方面。
    1）网络节点选择原则网络架构构建的输入是整车配置、功能和目标成本要求，实现相同电子控制功能存在分散控制、集中控制、分布式网络控制等多种技术手段，对具体控制单元是否采用网络传输信息、成为网络节点主要取决于该单元实时性要求、信息交互量多少和成本高低。
    2）企业整车电子水平要充分了解本企业目前电子应用水平现状，尽量利用现有资源，沿用和整合现有电子产品，要考虑采用逐步技术升级方式减少开发投入。
    3）网络架构的生命周期网络架构同样具有生命周期，在创建架构前应该了解未来法规政策走向、商用车行业电子技术的发展和本企业产品战略规划，为新增电子控制留有拓展空间。

    5 依维柯第一代网络架构设计案例
    对于有合资背景的轻型商用车企业，技术路线会移植和搬用国外成熟车载网络结构，在技术成熟度上具备明显优点，缺点是可能涉及较高技术引进费用和很难短时间内真正掌控该方面技术。对于现阶段自主开发企业或项目，通常分为两类，一类是企业或产品市场定位于以成木领先技术跟随市场策略，采用车载网络通信技术往往是因为所选发动机等动力总成部件电控系统的技术升级要求，一般整车采用网络传输的节点数不是很多，原则上可以采用单路高速总线涵盖所有节点，建议根据本公司情况参考五十铃700P车型的单路网络架构创建，另一类是产品处于行业技术领先水平，电子部件采用较多，需要参考欧洲商用车技术路线，采用双路总线的网络架构，但无论采用何种网络架构，对实时性要求高的控制部件和信息量大的仪表等部件应该接入网络，考虑到轻型商用车成本敏感度的事实，对实时性要求不高的车身或舒适性部件需要平衡成本和性能的关系，甚至偏重于成本进行节点取舍，以南京依维柯第一代网络架构为设计案例进行进一步解释。
    南京依维柯是意大利IVECO公司在华合资企业，为国内轻型商用车重要的生产商，在2011年自主开发轻型商用车的车载通信网络架构时，通过产品配置规划、投入产出分析前期工作，选择了单路CAN总线架构，其网络拓扑图如图4所示。

    在该网络架构中协议采用商用车专用的J1939协议，并且在J1939协议框架内根据实际情况进行了二次开发，通信速率采用250 kB/s，并维持了部件K线诊断。网络节点模块选择依据沿用性、关联性、成本、周期等要素的分析对比，决定是否接入网络的部件选择原则如下。
    1）实时性要求较高。柴油发动机控制单元（EDC ）、自动变速器控制单元（AMT）、ESP等系统实时性要求高、信息交换量大、相互间关联度高，需要采用网络进行信息传输。
    2）信息交互量较大。发动机防盗控制模块（IMMO ）、行驶记录仪（VDR）、仪表（CLUSTER）、车身控制模块（BCM）和其它电子单元交互的信息量较大，作为节点接入。
    3）成本控制。胎压报警系统（TPMS ）接入系统，目的是通过网络可靠地传输检测到的各路胎压信息，并集成到仪表显示窗口显示，减少了专用胎压显示器；音响系统接入网络是通过网络接收安装在转向盘上的多功能开关（静音、选台等功能按钮）的信息，这些开关信息通过硬线连接到BCM上，通过BCM转换成CAN报文传输发送给音响。由于音响系统高低配置不同，采用统一的总线信号传输方式可以增加选择音响产品的开放性和减少音响修改的模具投入和开发成本。
    由于大部分车身电器部件（如电动窗、中控锁、雨刮、灯光、控制开关等）集中在驾驶室附近，相距不远，仍采用BCM集中控制形式，同时BCM经过技术升级，通过CAN接口和网络间其它电子单元进行信息交换。安全气囊、ABS为现生产沿用件，如果升级到CAN通信需要更换ECU，需要重新进行整车验证，开发投入较大，所以未接入网络。
    两年多的市场应用证明此次技术升级符合现阶段车辆配置的技术要求，通过CAN车载信息网络提升了系统信息交换的可靠性，减少了线路连接复杂性，丰富了电控系统的诊断能力，同时网络传输的信息量较丰富，基本反映了车辆的运行状态，为用户连接车联网提供了必要的基础。该架构目前在依维柯轻卡和轻客双平台产品中都已采用。

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