6 自主开发商用车网络架构应用分析及注意事项
    从目前轻型商用车行业的产品配置和电子产品应用情况分析，现阶段采用单路或双路总线网络架构已满足要求，而且在一段时间内仍可能是轻型商用车主流架构形式。预计未来网络架构的发展将会在此基础上进行改进提升，目前商用车电子技术的应用已进入一个迅速增长期，一方面许多乘用车开始采用的现代汽车电子技术会影响商用车的配置，另一方面商用车的应用环境的特殊性也会对商用网络的发展产生影响，其中已经初步显现的以下两个方面需要注意。
    1）商用车安全性要求越来越高，国外ADAS技术法规化，安全类预警或干预技术的应用，会对未来的国内商用车配置产生直接影响，由于这类技术都需要较高实时性，网络架构必然向两路或多路总线方向发展。
    2）商用车物流应用的迅速发展，车联网应用将更加普遍，客户车联终端将收集更多的车载信息，更科学地对车辆状态和驾驶者行为进行分析。但由于国内物流车客户往往采用自己采购的车联终端，品质水平参差不齐，在架构设计时应该尽量减少客户自选设备对车载网络的潜在干扰。根据笔者对轻型商用车的认识，对未来的车载网络架构形式给出如下拓扑结构示意的建议，见图5。

    该网络架构中的具体节点可以根据本单位实际情况进行选择和安排，总体上的构建理念如下。
    1）网络架构采用多网络结构，满足不断增加的电控单元需要，按照实时性、安全性要求的不同将主网络分成高速动力网络和车身网络。考虑到商用车领域总线协议应用趋向，动力网络采用J1939协议，速率500 kB/s；车身网络优选J1939、250 kB/s 、但如果企业有集团或合资技术平台，也可能采用本企业专用应用层协议。
    2）专用车联网接口和诊断接口分别采用专用网络，通过独立网关，和动力网络、车身网络进行信息交换，减少动力和车身网络的负载率，有效避免对主要车载网络的干扰，确保车辆安全性。
    3）采用LIN总线作为整车CAN网络的辅助补充，主要用于连接智能型传感器和独立工作的智能性执行部件（如蓄电池传感器、车辆防盗报警器）。

    7 总结
    车载网络架构形式多种多样，没有最好只有最合适企业自身，轻型商用车网络架构的设计应该充分兼顾产品技术发展和成本控制。需要说明的是，本文介绍的思路基于目前以CAN为主流标准的事实和对网络发展的个人思考，随着车联网、汽车安全等现代汽车电子技术的迅速发展，要求车载网络传输速度越来越高，位速率达到10 MB/s的CAN-FD和以太网技术以高速率优势已逐渐表现出替代CAN总线的可能，需要密切跟踪。

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