某载货汽车在新仪表试制过程中，发现同样路段每次路试仪表显示里程不一致，而且平均速度越高偏小现象越明显，当在40 km/h以下低速行驶时里程显示基本正常。该载货汽车仪表的车速来源于发动机ECU发出的CAN报文，里程数则是利用车速通过软件算法得到。

    故障判断与排查：
    1）可能是速比刷写有误差导致车速偏低，进而引起里程偏小。
    搭建简易台架，先进行匀速测试，用Vehicel spy连接到CAN线，发送100 km/h的恒定车速信号，2h后经过对比，仪表车速和里程均准确。再进行非匀速测试，从0 km/h开始，每10 min车速增加10 km/h进行试验，历时100 min，整个过程仪表车速指示准确，经过计算里程也准确。此故障通过在实验室模拟无法再现。为了找出问题，我们进行了实车验证，随车携带试验专用高精度GPS，发车前，通过Vehicel spy读取发动机ECU的总里程报文，同时清零仪表小计里程并记录仪表总里程；在高速路段进行100 km的自由驾驶路试，整个过程中多次对比不同速度段的实际车速和显示车速，发现GPS与仪表的显示车速均在规定误差范围之内。路试结束后，记录下本次驾驶循环仪表上的小计里程和总里程，并再次通过Vehicel spy读取发动机ECU记录的总里程，见表1。

    根据试验现象和表1，可得出仪表显示的车速和ECU记录的里程都没有问题，因此可判断速比刷写正常，仪表接收的CAN线车速数据也正常。
    2）可能是软件计算里程时部分数据丢失导致总里程偏小。
    仔细分析程序发现，在采集车速数据时，软件在每个循环中都检测一次ON档信号状态，以作为数据是否有效的判断条件。可能是ON档信号线的干扰导致某些循环ON档信号的检测无效，使本次循环采集的数据未保存，软件计算里程时，该部分的数据丢失导致总里程偏小。
    在程序中编写一个检测程序，ON档信号每变化一次便累加1，并把数值显示在液晶屏上。为了对比分析，附加一块未做任何改动的同一批次的组合仪表，只接入CAN线并把ON档电避开整车线束直接和常电短接。试验方法同上，数据记录见表2。

    附加仪表显示里程正常，怀疑是ON档信号干扰导致的里程数据丢失，但是整个试验过程ON档电平变化次数为0，不可完全推测是ON档信号干扰问题，为此进行了进一步验证。改动软件程序，使里程的计算不再每个循环都判断ON档信号，只要有一次超过1s的ON档上电信号，即认为接下来的所有里程数据均有效。经过测试，软件改动后的仪表里程依然偏小，因此只能暂时排除ON档干扰的可能性。
    3）继续深入分析，可能是数据在计算和传递的过程中丢失。
    里程的计算见图1。为了得到每个阶段的数据，在主程序中编写一个子程序，把里程计算过程中各阶段的关键数据发送到CAN线上，再用Vehicel spy记录数据用于分析。截取部分数据段见表3、表4。





    分析表3数据发现，在车速大于38.3 km/h的情况下，A的值会超过1 000，在接下来的几个循环中，虽然每次A的值都会减掉1000进位到B，但是A还是有增大的趋势，由此可知A的增加速度要大于A的减少速度，这样会导致里程数据在A中不断累加无法及时显示到液晶屏上。单独只看这一组数据，后果是里程显示迟滞，但是不至于里程数据丢失。接下来继续分析速度更高的数据段，找到数据丢失的根本原因。
    从表4的数据，我们可以看到速度在48 km/h附近时，A的值在不断累加后，已经远远超过了10000当记录数据A的寄存器达到65 535后便归零重新计数，在速度较高的情况下里程偏小的问题瞬间明朗了。A累加的速度过快，循环周期内不能及时进位，寄存器累加到最大值溢出后，寄存器重新计数，相当于有65 535 mm的里程丢失，导致总里程数偏小。关于附加仪表的疑问此时也能给予合理解释，两块仪表接入的信号数量有很大差别，原车仪表接入了所有信号，而附加仪表只接入CAN信号，两块仪表的运算强度和主程序循环时间明显不同，只接入CAN信号的仪表在循环周期内，能及时将A的累加值进位到B。
改进程序：根据问题制定了新的里程计算策略，将A的进位放入一个wile循环中，只要程序进入该循环，A就一直循环减1000并向B进位，直到小于1000为止。程序更改后，再次进行100 km路试，里程恢复正常。