TCM可在9～16V的
蓄电池电压范围内运行，其休眠电流消耗小于1mA。TCM的诊幽袱卯过高速CAN-C总线实现。
变速器冷却：
变速器冷却系统如图1089所示。
变速器冷却系统可快速对变速器液进行加热，并使其稳定在最佳的80℃运行温度水平。变速器液冷却器出于该目的安装在变速器壳体的右侧，设计作用为一个油水热交换器。新特性在于变速器冷却器不是继承在发动机冷却液回路中，而是利用独立的次级冷却回路，它还冷却动力
转向系统。由于次级回路冷却液的温度较低，这种解决方案具有更高的冷却效率。至油液冷却器的短管进尸步提高系统效率，此外还降低了发生碰撞时导致昂贵的损坏维修成本的风险。冷却液在次级冷却器回路中的循环通过电动辅助水泵（AUWP）强制进行，水泵由发动机
ECU（ECM）启动。一个专用散热器安置在主散奴器前面。使用的冷却液与发动机冷却液相同（水50%和乙二醇基冷却液50%混合液）。
TCM通过集成在机电单元内的NTC传感器测量变速器油底壳温度，并将温度值通过。CAN-C总线发送。如果温度超过目楠植，ECM会通过LIN线以PWM方式激活电动水泵。如果温度仍然过高，同时还会启用冷却风扇。
变速器液冷却器安装在变速器壳体的右侧（如图1090所示）。次级冷却管路的膨胀水壶与主发动机冷却液膨胀水壶一体（如图1091所示），但两者相互独立。
变速器冷却液，油液容量2.7L，油液按水和冷却剂溶液比例50%:50%配置，冷却液为保护性乙二醇基防冻液，推荐油液为Pautfiu up FO2 Petronas或壳牌长效OAT。
变速器润滑：
油底壳由强化塑料构成，以减轻重量，如图1092所示。拆除油底壳后可看到Mechatronic阀组。油底壳在放油塞附近带有一块磁铁，可收集变速器油内的金属微粒。变速器油过滤器位于油底壳内。如果变速器油受污染或在进行任何维修作业后，必须更换带集成式过滤器的油底壳。
变速器油，油液容量7.6L，油液为壳牌
ATF L-12108。
加注的变速器油液用于变速器的整个使用寿命，未设剜递旨强彭奶嚣涣。对变速器进行维修作业后，或如果油液受污染，则必须更换油液。
油位检查条件：
·车辆水平放置
·发动机怠速运行并处于工作温度下
·变速器位于Park（驻车挡）位置
·变速器油底壳温介于50～60℃（理想值55℃）
最为重要的是油位检查和加注（如有必要）须在正确条件下并按照正确程序进行。遵照维修手册中有关液位检查和加注的程序。
电子换挡模块：
相对于前一代6HP26变速器的另外—个重大区别在于目前采用了全电子式换挡杆，即换挡杆和变速器之间不再有任何机械链接，如图1093所示。ESM取代传统的机械式换挡杆，呈现出纯粹的用户界面。挡位通过换挡杆席钵内的电磁阀进行模拟，这些电磁阀由电脑控制，可启用或禁用部分换挡杆状态。换挡杆内的电磁线圈可防止换挡杆向无效位置移动。
驾驶员可在按下换挡杆背面解锁按钮的同时前后推拉换挡杆，以在换挡杆顶部指示的“P”、“R”、“N”、“D”位置间进行选择。选择的挡位将亮起琥珀色灯光。对于大多数选挡，需要同时踩下制动踏板。操纵期间，D-R和R-D选挡的速度限制为5km/h。
在“前进（ Dive）（自动）”或手动模式下，可将换挡杆在前（-）后（+）短距离推动进行连续换挡。
ESM连接至高速CAN-C总线，用于与TCM通信，将选择的挡位状态通知组合仪表，此外还用于诊断。另外一条专用CAN总线，CAN-PT（动力传动系）将ESM连据巨TCM。CAN-PT是一条冗余总线，在其上重复相同信息并用作备份。
驻车锁止：
驻车锁止装置设计用于在车辆上坡或下坡驻车时使车辆始终保持安全制动状态。在8HP70变速器上，驻车锁止装置仅通过电子液压方式驱动。机电阀体内的专用电磁阀可激活驻车锁止装置。必须踩下制动踏板，然后ESM才可切换至“P”挡，驻车锁止装置接合的最大行驶速度为3km/h。
如果蓄电池电量耗尽或系统出现故障，可通过拉动拉索手动释放变速器的“驻车”挡。通过拆下驾驶员座椅前面地毯上的盖，可够到释放拉索，如图1094和图1095所示。
本车具有要求在发动机业也烁畸将换挡杆置于“驻车挡（P）”的功能。这个功能防止驾驶员在疏忽的情况下未选择驻车挡而离开车辆。这个系统还能在点火开关位于OFF位置时始终锁上换挡杆。
换挡拨片：
Ghbli车型可选配安装在转向柱上的主动式换挡拨片，如图1096所示。通过换挡拨片，驾驶员在双手不离开方向盘的情况下即可手动换挡，增添了驾驶乐趣并提高了安全性。拨片（左侧用于降挡，右侧用于升挡）由抛光铝制成，为驾驶员提供良好质感。在电气方面，拨片直接通过线束接至TCM。
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