5．节气门体
    F 154A的新特性是使用了两个独立的节气门体，每侧汽缸组各一个，如图26所示。与F136发动机所使用的80mm单节气门体相比，新节气门体的直径减小为58mm。两个节气门体都由ECM控制。每个节气门体都带有两个电位计式位置传感器，通过这个传感器可以实现节气门的闭环控制和合理性检查。新节气门休的工作原理与F136发动机所使用的节气门相同。节气门直流电机由12V脉宽信号控制，两个位置传感器产生互补的0～5V模拟信号。

      6．进气歧管和进气歧管压力传感器
    两侧汽缸组的进气歧管上都安装了压力传感器（博世DS-S3-TF）。这个传感器测量节气门下游位置的歧管实际压力。压力测量方式与增压压力传感器（博世DS-S3）相同，但由于增加了NTC电阻，因而还能测量歧管空气温度。与节气门上游安装的压力传感器相似，歧管传感器用于增压管理。歧管空气温度信号可以让ECM对增压过程空气温度的变化进行补偿，因为空气的密度会随着温度的升高而变小。歧管压力传感器位置如图27所示。

      （五）涡轮增压器
    涡轮增压器结构如图28、图29所示。



    图30为汽缸组1和汽缸组2（如图31所示）的IHI双涡管式涡轮增压器。注意两个汽缸组的排气歧管设计不同。它们与发动机点火相适应，以使排气气流最佳化。



    1．工作原理
    每个增压器包括两个主要部分。废气涡轮置于排气路径内，由热废气驱动。离开燃烧室的废气包含大量的热能和动能，否则会损失掉。在涡轮中，这种能量被转换为动能，使涡轮叶轮旋转。涡轮叶轮与压缩机叶轮安装在同一根轴上，压缩机安装在进气轨道上。压缩机叶轮快速旋转，提高了进气速度，增加进气系统内的空气压力，这就叫作增压或充气。由于发动机能够产生的扭矩量主要由每个循环所消耗的空气流量来确定，在发动机排量给定的前提下，进气系统充气是增加发动机扭矩和动力输出的理想方式。
      2．说明
    F 154A发动机采用两个平行增压器，分别在每个汽缸组上。这些增压器的涡轮与排气歧管集成一体。与歧管和涡轮单独构造相比，此方案更有效、更紧凑。由日本专家IHI专门为F 154A发动机研发的水冷增压器具有固定几何并采用“双滚”技术：每个歧管的排气道为2对2匹配，直接到达涡轮叶轮上。排气路径极短，在达到涡轮之前一个汽缸组的废气不会混合。该技术提高了排气系统的废气流动并使涡轮迟滞大幅下降。
    3．废气门
    每个涡轮增压器都有一个真空驱动废气门，如图32所示。当不需要增压或仅需要较少增压时，废气门使废气绕过涡轮叶轮，用于限制最大增压。每个废气门阀由真空执行器来驱动。ECM根据增压目标通过PWM信号来激活真空调节电磁阀。这使发动机管理系统能够精确控制绕过涡轮的废气量，从而控制进气充气量。

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