三、方案实施并进行试验验证
    为了证明新系统II的有效性，分2种工况试验：
    1．长接头带O型圈（新系统I）；
    2．长接头不带O型圈（新系统II）。
    试验方案：油温在65℃左右时。测试不同输入转速下经过冷却系统的流量。
    试验结果显示：在8 =0.25±0.05mm时，新系统II冷却系统流经的流量是新系统I的60%，这是由于节流油路106分流的原因。变速器持续运转，油温接近70℃时到达平衡温度（10min温度上升小于1℃）。也就是说，取消O型圈使用缝隙节流的方法对系统的冷却效果影响很小（缝隙的大小8比较重要，经过试验取值8=0.25±0.05mm）。
    在齿轮油为0℃时车辆开始运行，新系统II中的油液更容易流经缝隙8进入变速器润滑油道。经理论仿真，该工况下，新系统II的变速器润滑油道流量是新系统I的130%。该工况常出现在较长时间放置在低温环境下的车辆（如在北方冬天隔夜放置的车辆）初始起动运行时。
    当车辆较长时间运行再停车后在寒冷环境下放置一段时间。这时变速器“冷却-润滑”系统的冷却系统降温较快，而变速器内的齿轮油降温较慢。此时起动车辆，流量会与之前分析的结果有所不同。在变速器内部油温高于变速器外部油温较多时，新系统II的变速器润滑油道流量明显较多，可以有效保证车辆在初始起动后润滑系统正常工作。比如在环境温度为-10℃时，车辆运行较长时间再停车放置半小时后，冷却系统管路和冷却器内的齿轮油温度为0℃；变速器内部齿轮油温度为20℃。经理论仿真，该工况下，新系统且的变速器润滑油道流量是新系统I的264%。该工况常出现在车辆运行过程中短时间停车后，再继续运行的工况（如司机停车短时间的休息、吃钣等）。

      四、总结
      通过增加安全阀，保证变速器“润滑一冷却”系统的压力在合理范围内；通过取消长接头上的O型圈，并调整长接头与隔墙孔的间隙，保证在低温时润滑功能仍然有效，同时又不降低高温时的冷却性能。这2处改进，增加的成本很少，提高了产品可靠性，带来了较大的经济效益和社会效益。
 

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