现代汽车发动机控制系统中都配备有故障自诊断系统，该系统可以实时监测发动机各个系统、部件的工作状态和性能，及时发现系统存在的问题。当故障自诊断系统监测到发动机的某个系统或部件发生故障时，就会点亮驾驶室仪表盘上的故障灯，并在系统中生成相应的故障码以供修理人员调取使用。
    但是汽车维修人员在日常的修理作业中发现，故障码并没有想象中的那样神奇，很多时候调取了故障码，但相应系统或部件经检测却没有任何问题；还有些时候，调取了故障码，却不知道如何利用这个代码去帮助进行故障的诊断与分析。所有这些问题的产生，主要原因是很多维修技师并不了解故障自诊断系统中故障诊断和故障码生成的机理，所以也就不能正确、充分利用这些故障码来帮助故障的诊断和分析。
    下面就发动机故障自诊断系统故障的诊断和故障码的生成机理进行简要分析。
    一、发动机故障自诊断系统的诊断和故障码生成机理
    在发动机工作过程中，控制电脑会实时监测系统的各个部分是否有工作电压，工作电压是否在正常范围之内，还要判断这个电压信号是否正常，是否符合逻辑。比如，发动机已经行驶10min以上，那么发动机的冷却液温度是否应该在90℃以上呢？如果不是，就不符合逻辑，就会认为有故障。
      1．正常状态检测—值域判定法
      电控系统在正常状态下，各个传感器提供的信号会在一定范围内变化，当电控单元接收到的输入信号超出规定的数值范围时，自诊断系统就确认该输入信号出现故障。
    正常状态检测就是指控制单元通过值域判定的方法对各个控制线路是否正常的一项检测，主要检测各个控制线路是否存在短路、断路现象。在电控系统运行过程中，控制电脑不间断地监控输入和输出电压是否有不正常的高电压或低电压信号。如果出现不正常的高电压或低电压信号，一般表明控制系统中有断路、短路至电源或搭铁故障，则一种“正常状态”检测故障码将会建立。
    如发动机冷却液温度传感器（ECT）的正常状态检测。发动机冷却液温度传感器监测电路如图1所示。

      发动机冷却液温度传感器是一个负温度系数的热敏电阻，工作时它的阻值一般在275Ω～6500Ω之间变化，温度越低阻值越高，温度越高阻值越低，并且呈一定的线性关系。
    工作时，发动机控制单元（ECU）向发动机冷却液温度传感器信号电路提供5V电压，并向低电平参考电压电路提供搭铁，冷却液温度传感器与控制单元内部的定值电阻相互串联。控制单元通过监测工作时加在冷却液温度传感器两端的电压来监测发动机冷却液的温度。如果线路正常，返回控制单元的信号电压应在1.3 ～3.8V之间线性变化（温度越高，阻值越小，电压越低；温度越低，阻值越大，电压越高）。如果冷却液温度传感器输入ECU的电压值接近0V，则表明在信号线上有短路至搭铁；如果冷却液温度传感器输入ECU的电压值接近5V，则表明有断路或短路至电源故障。
      当控制单元检测到冷却液温度传感器输入ECU的电压信号＜0.15V，故障时间≥3s时，就会作出冷却液温度传感器线路不正常，可能短路的判断，从而产生故障码P0117（冷却液温度传感器短路／电压过低）。
    当控制单元检测到冷却液温度传感器输入ECU的电压信号＞4.96V、故障时间≥3s时，就会作出冷却液温度传感器线路不正常，可能断路的判断，从而产生故障码P0118（冷却液温度传感器断路／电压过高）。

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