汽车检测站通常分别建有20％和15%驻车坡道各1个，台试多轴车登录时容易把驻车制动轴登录错误（例如1、 3车由登录成2、 3轴或只登录3轴），错检漏检驻车制动轴容易造成错判，对汽车列车驻车制动有异议时，均需路试检测。由于大部分客车和小部分乘用车的车身前端离地高度H与前悬的长度L之比（HIL）小于0.2、所以，这些车辆难以驶上20％的坡道，而且2个坡道占地面积较大，严重影响汽车检测站的场地规划和检测流程，存在造价高、操作性差、效率低的弊端。为此，笔者按《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）第7.10.3款，无需试验坡道，参照GB 7258-2017的空载车辆行车制动路试和台试标准，研究、试验和探讨了采用便携式制动仪路试驻车制动性能的一种检测方法。
    （1）汽车路试检测驻车制动性能，当驻车制动装置起作用后，驻车制动力逐渐上升，汽车减速度逐渐增加，车速逐渐减小，当车速减小至0.8倍制动初速度后，驻车制动力和汽车减速度达到稳定阶段，当车速减小至0.1倍制动初速度后，驻车制动力基本稳定，但汽车减速度开始急剧下降，因此，在所检汽车上安装便携式制动仪，所检汽车充分发出的平均减速度（MFDD）反映了驻车制动力稳定阶段的平均制动减速度，稳定阶段的平均驻车制动力F=（M＋m）×MFDD，单位为N，其中M为所检汽车路试的空载整车质量。为汽车传动系转动件当量惯量，单位为kg。设所检车型的空载行车制动MFDD限值为}l，台试空载整车制动率限值为φ，路试驻车制动力为F（单位为N），路试驻车MFDD的限值为a。
    （2）受制动检验台的检测能力限制，空载乘用车行车制动路试与台试的限值不等效，台试φ=0.65与路试MFDD=0.62 m/s2才等效，满载车辆更不等效，但非乘用车空载的路试与台试的整车制动性能是等效的，可估算各种非乘用车类别传动系转动件当量惯量。A×（M＋m）=φ×m×g，g为重力加速度，取9.8 m/s2，则m= （φ×m×g-A×M） IA=M×（φ×g-A）/A。F=（M+m） ×MFDD，单位为N。
      （3）非乘用车类别的路试驻车MFDD限值为a。因为F≥M×M×g，（M＋m）×a≥0.2×M×g，那么a≥0.2×M×g/（M＋m），也可以采用相似性原理来确定a。
    对于空载路试行车制动，A×（M+m）=φ×M×g，对于空载路试驻车制动，a×（M＋m）=0.2×M×g，两者相除，则A1a=φ/0.2，那么a=0.2×A/φ。按GB 7258-2017计算的各参数见表1所列。

    （4）由于部分品牌车辆的电子驻车制动在设计时一般有以下程序：高速行驶启动电子手驻车制动，此时车辆的制动并非机械的驻车制动，而是采取应急制动，即通过ESP控制单元以略小于行车制动的制动力对全部车轮进行液压制动，只有当车辆较低速接近静止状态时，才能直接用电子驻车制动来实施机械驻车。例如，大众车的电子驻车制动在7 km/h以上的车速时是应急制动，只有当车速在7 km/h以下时，才能直接施以驻车的机械制动，即便是车辆熄火，该功能依然有效。因此，需要确定在很低的制动初速度下能否检测驻车制动的MFDD，以及驻车制动力路试值与台试值是否相一致。采用山东赛格测试仪器有限公司SG-630N型号的便携式制动仪，试验车辆为北京现代手动变速器乘用车，分别在不同的制动初速度下路试驻车制动性能试验数据见表2所列。

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