副箱驱动齿轮6将动力传递进副箱，相比副箱主轴减速齿轮8，副箱驱动齿轮6浮动幅度要小得多，可认为不可浮动。在副箱主轴减速齿轮8和副箱中间轴轴齿10的啮合传动中，副箱主轴减速齿轮会自动浮动到让2根副箱中间轴轴齿均载。现分析主箱挡位为直接挡，副箱为低挡区，取力器取力700N·m时，副箱各齿轮副上的扭矩分配。
    以主箱6挡为例分析副箱扭矩分配。此时主箱挡位为1，传递到副箱驱动齿轮6上的扭矩设为发动机最大输出扭矩1600N·m。副箱驱动齿轮6和副箱中间轴传动齿轮11这一级齿轮副的速比为1.275，2根副箱中间轴上传递的扭矩总量为1600* 1.275=2040N·m，取力器取走700N·m后，还剩1340N·m，在副箱主轴减速齿轮的浮动下，1340 N·m会均载到2根副箱中间轴上，每根中间轴传递670N·m，对于取力的那根副箱中间轴，轴载为670+700=1370N·m。
    据此计算主箱挂不同挡位时，副箱中间轴的载荷分布如表2。

      由上述分析过程可见，加装取力器后，无论发动机是否工作在最大扭矩输出工况，只要取力器工作，就会引起变速器副箱2根中间轴不均载，此现象也称为偏载。
    变速器在设计时，会取主箱最大速比来设计副箱的载荷，即表2中的主箱挂1挡时的扭矩（1600*3.48*1.275）。此时副箱的输入扭矩为7099.2N·m，按照均载设计的每根副箱中间轴的设计扭矩为3549.6N· m，此时取力副箱中间轴超载9.86%。
    此超载在副箱驱动齿轮和副箱中间轴传动齿轮这一级齿轮副体现。副箱主轴减速齿轮和副箱中间轴轴齿的啮合并不会超载。

      三、小结
    变速器加装后取力器后，扭矩在2根副箱中间轴上的分配不再平均，此不平均只在主箱挂1挡且发动机工作在额定扭矩1600N·m时，会引起副箱中间轴的载荷超过设计载荷9.86%，由于安全系数的存在，超载对加装取力器的副箱中间轴并不会引起很严重的问题。
    但偏载的存在，使得后盖壳体、各轴承，以及内部相关齿轮副等零件处的受力发生变化，这也是加装取力器后变速器故障率升高的主要原因。

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