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双中间轴变速器在重型商用车上有非常广泛的应用，没有加装后取力器时，双中间轴变速器的动力分配在主箱和副箱中，平均分配到2根中间轴。双中间轴变速器在设计计算校核强度时，是按照2根中间轴均载进行校核。
加装后取力器后，由于后取力器是从1根副箱中间轴上进行取力，从而会引起动力分配在2根副箱中间轴上的不均匀。这种不均勺程度的强弱，是否会引起副箱中间轴实际承载的强度超过设计值，是一个值得分析研究的问题。研究这个问题，对双中间轴变速器的设计和故障维修及售后服务，具有较强的指导意义。
由于重型柴油机的工作转速比较固定，变速器设计时，对转速并不敏感，而对输入扭矩十分敏感。为描述简便，本文假设输入转速固定，输入扭矩固定为变速器设计最大扭矩，本文取1600N·m，变速器为12挡直接挡变速器，参数如表1。
一、双中间轴变速器动力分配
本节介绍未加装取力器时，动力在双中间轴变速器内的分配。
典型双中间轴变速器结构如图1所示，可分为主箱和副箱。动力自发动机发出，经由1轴1传入变速器内，固连在1轴1上的1轴齿轮2将动力传递给与之啮合的处于对称位置的中间轴传动齿轮3，由此动力传递至2根中间轴4上，当主箱挂上某特定挡位时，动力经由此挡位的齿轮又传递给2轴上的齿轮，动力也传递至2轴5、2轴5上的副箱驱动齿轮6再将动力传递给副箱中间轴7，副箱中间轴7再经副箱主轴减速齿轮8将动力传递给副箱主轴9，副箱主轴通过固连在其上的法兰盘将动力输出，至此，动力在变速器内部的传递结束。
显然，变速器内部各轴的转速符合一定的比例关系，2根中间轴4和2根副箱中间轴7的转速是相同的。没有加装取力器时，由于双中间轴变速器的主轴（包括2轴5和副箱主轴7）浮动结构，功率会在2根中间轴上自动平衡到分配相等。实现这个相等的途径，就是扭矩在2根中间轴上的均匀分配。
此节中，即为主箱中间轴上各K*800N·m，副箱中间轴上各K1*800N·m，K和K1为扭矩经过传递后的放大系数也就是速比。
二、双中间轴变速器加装后取力器后的动力分配
加装后取力器后的双中间轴变速器动力传递路线如图2所示，由于后取力器加装在1根副箱中间轴上，因此主箱的动力分配不受影响，本节重点分析副箱的动力分配。
