2.2控制策略
    控制策略作为控制技术的灵魂，包含控制变量的选择和控制方法的使用，基于制动系的控制框架如图5所示。ABS研究相对成熟，常用的控制变量有轮速、轮加速度或滑移率等；控制方法有门限值法及基于车辆动力学模型运用控制理论（PID、模糊、自适应、模型预测、最优、鲁棒等）的控制方法。EBD的控制更多采用门限值法，运用stateflow状态流程图实现，主要有3种：一是根据前后轮的滑移率进行控制，二是根据前后轮轮速进行控制，三根据后轮减速度或后轮轮速与参考车速进行控制：也有运用控制理论对其进行研究的。

    DYC/ESP稳定性控制策略采用分层控制，经过动力学控制层计算出所需附加力矩后，需要将其通过控制分配层转换成对执行系统的需求，最终通过执行层实现。大都选取横摆角速度和质心侧偏角作为控制变量，当质心侧偏角较小时，用横摆角速度来判断车辆的不足转向和过度转向；当质心侧偏角较大时，用质心侧偏角来判断车辆的过度转向质心侧偏角的控制准则。通常将线性二自由度车辆的稳态转向特性作为横摆角速度对汽车稳定性的理想表征。其控制理论的应用，也由一般控制、最优控制、自适应控制，发展到滑模变结构控制以及模糊控制和人工神经网络控制等。
    控制策略的输出量可以直接是制动压力或制动力矩，或是考虑包含电磁阀特性的液压传递机构而输出压力控制脉冲信号PWM。
    ABS/EBD/DYC/ESP控制技术受初始车速、路面（低附着、高附着、对开及对接等）、对车辆的操纵（转弯）、制动强度（轻制动及紧急制动）、车轮载荷、轮胎模型的选择、特殊或极限状况以及制动系统的非线性特性和外界干扰等影响，这些都是控制策略的开发内容，也是重点和难点。其中，转向制动车辆处于极限状态下的控制成为研究的热点。应用于电动汽车采用线控技术的电液制动EHB(electro hydraulic brake）系统及电制动EMB (electro mechanical brake）系统融合了ABS/EBD/DYC/ESP技术，需协调与再生制动的控制。
    2.3关键技术
    从轮胎模型和控制框图可看出，控制策略的实现是以轮胎、车辆、路面状态参数这些关键技术为前提的。在一定的精度范围内，车轮的角速度可由轮速传感器测出计算，车辆的横摆角速度可由横摆传感器测出计算，车辆纵向及横向加速度也可由加速度传感器测出计算；而车辆的速度、最佳滑移率、质心侧偏角及附着系数大都采用基于车辆动力学或运动学来估计，控制方法中参变量的确定：门限值更多采用试验方法，稳定域边界采用相平面法，更多参变量采用遗传算法、自学习、模糊自整定等现代控制理论优化或估计以及工程上通过标定试验给出。电动汽车可充分利用驱动力矩和制动压力已知的优势，简化对质心侧偏角和路面摩擦系数估计算法，提高估计精度。
    ABS/EBD/DYC/ESP控制技术都是基于车辆制动系统，但控制的目的和作用域不同，如何优先及过度协调控制使得纵向制动效能较好，又使得车辆稳定。另外，车辆纵向、侧向及垂向动力学是相关藕合的，随着车辆性能要求的提高，综合考虑车辆各向性能的集成控制技术已应用车辆中，如何兼顾各项性能，划分各控制区域或集成策略也成为研究的方向。

    3 总结
    ABS/EBD/DYC/ESP控制技术提高了车辆的制动效能和侧向稳定性，采用轮胎模型和基于车辆动力学的车辆模型用于ABS/EBD/DYC/ESP控制技术的开发有利于分析结构参数、动力学参数、控制参数等与运动状态和车辆性能关系；不同控制技术下的控制策略研究应选用相应的轮胎模型和车辆模型；控制策略包含控制变量的选择和控制方法的选用，车辆或路面状态参数实际值估计、目标值确定及控制参数整定是控制策略实现的关键技术；ABS/EBD/DYC/ESP控制技术对车辆工况的适应性和对干扰的鲁棒性及集成协调策略是研究的难点；电动汽车复合制动系统为ABS/EBD/DYC/ESP研究带来了新的研究热点。
 

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