（3）均匀燃烧系统。

    （4）排气歧管部分集成在汽缸盖中。

    （5）涡轮增压器更灵活，更快且更精确地对增压压力进行电动调节。

    （6）位于中央位置的电磁阀喷油器。

    （7）风冷式增压空气冷却器，增加空气密度并因此增加输出量。

    （8）采用NANOSLIDE技术的复合涂层系统减少摩擦并作为低磨损的基础。

    （9）带“类钻炭”（"DLC"）的活塞环，类钻炭非常耐磨且是一种优良的导热体。

    （10）曲轴和连杆由锻钢构成，在高负荷区域更具稳定。

    （11）120kW型号可变气门升程系统（CAMTRONIC）汽缸停用（CSO）。

    （12）汽油微粒滤清器。

    （13）空气管道一谐振器和减震器用于减少噪音的精密措施。

    （14）由于采用了全新的”NVH（噪音、振动、声振粗糙度）“技术”，因此，与上一代发动机M27。相比，其噪音和振动舒适性更高。

    本文讲解该款发动机的技术亮点，即各系统及其功能。为便于了解，按发动机的组成和工作原理，将其分为以下若干系统逐一介绍。

 

    该系统主要包括了发动机的两大机构（曲轴连杆机构和配气机构）和其他机械部件，如汽缸盖、曲轴箱等。

1．汽缸盖

    全新的“三角形”汽缸盖体现了特殊设计的特点，此处的关键在于通过凸缘表面的较大斜度、内部气门间隙补偿元件、最低凸轮轴距离、从进气口到涡轮增压器的气体路线的硬性设计、部分集成式排气歧管、高效冷却和中央喷射器位置来实现轻量化和紧凑型结构。由于汽缸盖的特殊形式，省略了经典型汽缸盖罩，使其具有自由碰撞纵向空间、废气再处理装置的安装空间和缸盖轮廓方面的优势，特别是其可以在三角形汽缸盖的汽缸中央使用较高刚度，以提高汽缸盖刚度和强度的重要标准，同时还可显著降低重量。

 

2．汽缸停用（CSO）

    输出功率为120kW的M282具有汽缸停用功能（图6），从而“实现动态缩小”，因此，在低负荷和转速范围下，可关闭4个汽缸中的两个而继续提供充足的工作能量输入。根据实际的发动机转速和扭矩，2号和3号汽缸由停用的喷射和点火装置通过进气门和排气门上的“气门升程”在打开和关闭行程之间的切换。因此，通过增加标准的汽缸负荷来降低耗油量。

    与多缸发动机相比，在车辆相等的工作能量输入期间，停用的2个汽缸具有将主动式汽缸的负荷点移动到较高负荷的效果。对于各进气凸轮轴和排气凸轮轴，凸轮衬套可以通过轴向移动来确保内部汽缸的两个汽缸在不同的凸轮行程之间进行切换。对于CSO（图7）的运转，凸轮切换至“0升程”，滚子摇臂通过360°基圆运行在此位置，且气门保持关闭；第二个升程位置是常规的“全升程”凸轮，工作情况与多缸发动机类似，如1号和4号汽缸的运转。

    对于停用和启用CSO，各促动器销移至凸轮衬套的换档槽中，在凸轮轴旋转期间，换档在各气门凸轮的基圆区域中逐渐进行，换档槽位于可移动的凸轮衬套之间的中央位置，这使得每个凸轮轴上仅有一个促动器可以促动汽缸停用．

    在发动机控制系统内部整体图中，CSO使用受若干因素的影响，在以下情况下可使用CSO:

    ·ECO启动停止系统启用，无法通过启动／停止按钮停用；

    ·冷却液温度＞46℃，取决于环境温度和车内加热请求；

    ·舒适性驾驶模式或节能模式（ECO），在2挡起步；

    ·车速＞18km/h，发动机转速<1 600r/min（“DCT"）；

    ·车速＞45km/h，取决于舒适性要求；

    ·催化转换器温度＞320℃；

    ·进气温度＞一30℃；

    ·蓄电池电压＞10V ;

    在以下情况下不可使用CSO:

    ·冷却液温度＞>110℃；

    ·驾驶模式运动模式，手动模式以及手动换挡操作期间；

    ·车速＞170km/h或发动机转速＞

3 800r/min；

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