2．机油油流工作回路

    三位四通阀安装在凸轮轴液压调节器内部，用于进气门相位的调节，受电磁阀N205控制，实现改变机油回路（图6）。所谓三位，指的是可变气门正时滞后、提前与压力保持平衡的三个位置；四通，对应着机油油流进入滞后腔、提前腔的压力建立油路，和滞后腔、提前腔通向油底壳的压力释放等四条油路。

    进气凸轮轴在N205不通电（脉冲占空比小于8.00%～10.00%）时，滑阀处于滞后调节位置，机油经过滤网、单向阀，进入进气门正时调节的滞后腔，而提前腔的机油则回流至油底壳。进气门需要提前时，发动机控制单元J623调高N205通电占空比，滑阀切换油路，机油进入提前腔，滞后腔压力释放。达到目标值后，J623改变N205通电时的脉冲占空比，决定滑阀处于提前与滞后两腔压力保持的平衡位置上。此时，进气门开启点固定在某一个定值上（图7）。

    可变气门正时调节的准确与否，足够的机油压力和保证机油油路的清洁通畅是必要条件。

    排气凸轮轴的正时控制流程与进气凸轮轴的调节类似，不再赘述，区别在于排气凸轮轴调节电磁阀N318不通电时，排气凸轮轴处于提前位置。进气门正时调节电磁阀N205（通道A，黄色曲线）与排气门调节电磁阀N318（通道B，绿色曲线）的波形如图8所示。图8中的N205通电占空比约为50.00%，N318通电占空比约为90.00%。根据前述可知，这个波形发生的时刻表明，进气门调节处于提前位置，而排气门则处于滞后的位置。

    3．可变气门正时系统的学习能力

    整个可变气门正时系统是可匹配的，其目的为了补偿制造装配误差和使用过程中产生的机械磨损。当冷却液温度大于60℃时，发动机控制单元J623会自动执行匹配程序。当气门正时调节的实际值偏离目标值时，系统将对其进行调整，使其偏离值小于或等于30 KW（曲轴转角）。

    4．上汽大众VVT系统的诊断

    上汽大众车型可变气门正时系统除了人为因素外，常见的问题是三位四通阀卡滞，导致可变气门正时调节的实际值与目标值的差异过大，系统的学习能力无法补偿，控制单元故障内存从而识别出相应的事件条目。故障原因大多归属为车辆使用保养不当，引起机油油路环境不洁净。

    以2014年途观1.8T车型CEA发动机为例，给出VVT诊断方法。

    连接VAS故障诊断仪，启动ODIS诊断，推荐首选运行引导性故障查询（GFF）程序。当控制单元内存报出故障事件条目时，GFF程序将自动生成检测计划。维修人员按照屏幕的提示，执行程序规定的检查，并将检查结果输入，直到GFF给出故障诊断结论。

    前已述及，可变气门正时的调节，与发动机能否提供足够的机油压力相关，因此在进行基本检查时，有必要检测当前实际的机油压力。上汽大众维修规范指出，冷却液温度达到80℃，发动机转速在2 000 r/min时的机油压力应在270～450 kPa，在更高的转速下，机油压力最高不得大于600 kPa。当然，这个基本检查已经包含在GFF程序里。

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