以爱信AW （AISIN-AW ）的6速液力自动变速器（Automatic Transmission，AT）TF-60SN为例，简要说明AT的传动机理和工作过程。该型6AT的扭矩容量为250N·m，动力传递路线简图如图所示，换挡逻辑如表1所示。它由两组行星齿轮机构组成，其中前排为简单行星齿轮组，后排为拉维姻PT星齿轮组。表2为各换挡执行元件的连接关系及其作用表。

 

 

 

 

    在AT动力传递的过程当中，发动机的动力通过驱动板驱动液力变矩器（Torque Converter、TC），液力变矩器的涡轮作为变速器的动力输入，经过变速器的前、后排行星齿轮组，最后通过主减速器和差速器，输出到半轴再到车轮，以实现整个动力的传递。现以TF-60SN为例，给出D1挡自动模式时，液力白动变速器的动力传递路线。

    由表1可知，D1挡自动模式时离合器C1和单向离合器F起作用。为了使表述更加清楚，现将变速器的行星齿轮机构，分成前排简单行星齿轮组和后排拉维娜行星齿轮组两个部分，来分别进行表述。

    前排简单行星齿轮组：发动机的动力从液力变矩器中的涡轮输出，传递到前排简单行星齿轮组的齿圈，齿圈作为动力输入，太阳轮被油泵锁止，行星架作为动力输出。C1离合器起作用，动力通过C1离合器从前排简单行星齿轮组的行星架，传递到后排拉维娜行星齿轮组中的长太阳轮。

    后排拉维娜行星齿轮组：单向离合器F锁止拉维娜行星齿轮组的行星架，动力由拉维娜长太阳轮到短行星轮，再到长行星轮，最后到达拉维娜行星齿轮组的齿圈。拉维娜齿圈作为动力输出，通过主减速器和差速器，最后到达半轴和车轮，完成整个动力的传递。

 

    1．适度的多挡化

    AT挡位数的增多，可以使其具有更宽的速比范围，更细密、更合理的挡位速比分配，从而改善整车的动力性、燃油经济性和换挡平顺险。但是，AT依旧面临着传递效率低、换挡冲击大，油耗较高等间题。为此AT正在向9AT、10AT，甚至11AT和12AT的方向发展。

    但是，这并不是说AT的挡位数一可以无限制地增加，相反挡位数的增多，势必会导致变速器内部结构的复杂和成本的大幅提高。所以，在AT研制过程当中，挡位数的选择必须要综合考虑市场、成本、零部件重复利用率、技术成熟度和先进性，以及专利规避等因素。不过总的看来，AT在一定限度内，依旧向多挡化的方向发展。

    2．智能化

    当前换挡规律的优化、控制策略的改进，已成为车辆自动变速器技术发展的最新特点。总的来看，目前AT智能化的发展方向，主要包括以下几个方面：

      （1）根据驾驶需要，实际路况需求，预设多种换挡规律，以适应不同类型的驾驶员和外界行驶条件的变化。

      （2）采用先进的智能控制技术，改善换挡品质、降低油耗和提高工作效率。

      （3）利用先进的信息获取技术，自动识别驾驶员的类型、环境条件和行驶状况，并对换挡规律进行适当调整，以实现实时的精准控制。

      （4）机械部件的电子化，提高控制的精度和换挡品质，以及进一步降低油耗。

      （5）控制系统的集成一体化和协同化控制。

      3．电动化

    当前混合动力变速器有两种技术路线，一种是在原有AT平台上用电机代替液力变矩器，并加装离合器，以实现混合动力驱动。这种混合动力变速器结构，由于它加装了一套电驱系统，所以动力总成的结构比较复杂，整车的价格较高。另一种，是根据混合动力汽车自身的结构特点，全新开发出来的混合动力专用变速器，也就是通常所说的DHT（Dedicated Hybrid Transmission、DHT ），目前该种自动变速器是当前混合动力汽车用自动变速器研究的最新热点方向。

    纯电动汽车用自动变速器中，具有代表性的结构是单挡自动变速器，它由两级传动齿轮组成。目前，日本的丰田公司和本田公司、美国的通用汽车公司等都有相应产品问世。可以预期在未来十年内，随着汽车电动化高潮的来临，纯电动车用的1挡、2挡，甚至是3挡AT的研发和使用，必将获得更大的推广和应用。

    4.小型轻量化

    AT的小型轻量化可以降低油耗，提高整车机舱空间的利用率，降低整车重量等。为了实现这一目标，目前AT制造厂商们正在从以下几个方面采取措施：

      （1）优化产品结构、零部件布置和尺寸，减少零部件的使用数量，使变速器结构更加紧凑，质量更轻。

    （2）采用轻型材料或其他可替代材料，代替原有零部件的材质，从而减少变速器的重量。

      （3）零部件的进一步集成化和机械部件的电子化。例如，将AT的电子控制单元、电磁阀和传感器集成到变速器内部，从而提高AT的空间利用率。

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