另外，新版《机动车维修管理规定》第三十一条新增一款，作为第三十一条第三款，内容为：“托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车。同质配件是指，产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。”原来的《汽车品牌销售管理实施办法》强化了汽车生产企业在整个产业链中的主导地位，一直以来，原厂配件的流通权都控制在整车厂商手中，厂商通过授权4S店，垄断零部件的流通渠道和价格，导致4S店维修配件价格居高不下。2014年9月，交通运输部等国务院10部委《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（交运发（2014）186号）中明确要破除维修配件渠道垄断，促进汽车维修配件供应渠道开放和多渠道流通；按照市场主体权利平等、机会平等、规则平等的原则，打破维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，推动建立高品质维修配件社会化流通网络；贯彻落实《反垄断法》和《消费者权益保护法》有关规定，保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利，促进汽车维修市场公平竞争，保障消费者的自主消费选择权；鼓励汽车维修配件流通企业发展电子商务，创新流通模式，加深与维修业融合发展；要制定实施汽车维修配件分类及编码规则、汽车维修配件流通规范等技术标准；鼓励发展第三方的汽车维修配件认证机构，强化配件质量和信誉保证；鼓励发展汽车维修配件公益性群体品牌。过去消费者选择4S店维修的主要原因是看重其能提供原厂件，在质量上有保证，如今随着原厂配件自由流通放开，市场竞争也将更为透明，除了配件价格随之下降外，售后市场的渠道发展也将出现一系列变革。鼓励原厂配件自由流通，保障维修企业、维修车主享有使用同质配件维修汽车的权利，但仅仅“鼓励”还不足以使得原厂配件流出整车厂商掌控的产业链条，并且其中同质配件含义不明确也使得配件的自由流通在实操中无依可循。而新版《机动车维修管理规定》新增这一条款，明确定义了同质配件为“产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件”，这使得同质配件的认定不再模糊，可大大提高其自由流通的实操性。
    目前我国汽车零部件的造假名声“传遍全球”，包括阿斯顿马丁和通用的2次召回事件居然都与“中国制造”有关。很明显，现在我国有许多假货不仅在国内销售，还出口全球“换取外汇”。如果在假冒零部件得不到合理有效监管的情况下，突然放开汽车维修技术和零部件市场，那么我国汽车的后市场是否会更加混乱呢？前段时间有媒体报道称，中国存在一条规模庞大的报废零部件翻新产业链，其销售规模已经触及汽车所有零部件，在这样的情况下，监管不到位，消费者一旦被不法维修厂换上了假冒报废零部件，不仅严重损害了消费者的合法权益，一旦发生纠纷时，消费者又该怎样维权？车主与车企之间又该怎样解决这样的纠纷？由此可见，从源头上杜绝假冒零配件流入市场是防止一系列问题的关键，而责任者的确认是解决一系列后顾之忧的保证。因此，除了要严格零部件生产企业的监管外，每一个零部件的出货、配发、使用、维护过程都要有明明白白的记录，就像快递的物流信息一样，向全国开放，消费者和车企都能上网查询，只有确定了各个环节，才能确定不同的责任人，这样才能真正保证消费者的合法权益，也能解决很多不必要的纠纷。
    国家标准委于2015年9月11日批准发布了由中国物品编码中心、中国自动识别技术协会等单位起草的《汽车零部件的统一编码与标识》（GB/T 32007-2015），并将于2016年1月1日正式实施。该标准规定了汽车零部件统一编码的编码原则、数据结构、符号表示方法及其位置的一般原则，适用于汽车零部件（配件）统一编码和标识的编制，以及汽车零部件（配件）的信息采集及数据交换，这对规范汽车维修市场，提高企业管理效率、降低运营成本，实现消费者配件查询、配件可追溯体系的建立提供了技术手段。制定《汽车零部件的统一编码与标识》（GB/T 32007—2015）的目的在于规范并统一各类汽车零部件的编码与标识，提高汽车零部件管理的信息化水平，实现可追踪性与可追溯性；有助于零部件和整车企业对产品的全生命周期管理及缺陷产品召回，有利于汽车服务市场的转型、升级，促进我国汽车零部件生产企业、整车企业、维修和流通领域的诚信和品牌建设。同时，标准的出台便于汽车维修行业规范配件产品，规范维修，有助于规范行业管理、市场监管，打击配件市场的假冒伪劣产品，为汽车配件生产、流通、维修、后市场的电子商务、移动互联网、质量保障体系、云服务平台的建立提供了有力支撑。
   （6）将第三十四条修改为：“机动车维修经营者应当建立机动车维修档案，并实行档案电子化管理。维修档案应当包括：维修合同（托修单）、维修项目、维修人员及维修结算清单等。对机动车进行二级维护、总成修理、整车修理的，维修档案还应当包括：质量检验单、质量检验人员、竣工出厂合格证（副本）等。机动车维修经营者应当按照规定如实填报、及时上传承修机动车的维修电子数据记录至国家有关汽车电子健康档案系统。机动车生产厂家或者第三方开发、提供机动车维修服务管理系统的，应当向汽车电子健康档案系统开放相应数据接口。机动车托修方有权查阅机动车维修档案。”建立机动车维修电子档案是行业发展的必然，也是现在汽车维修行业较落后的环节，机动车维修电子档案的建立有望提升整体维修效率。该规定的出台为健全汽车维修数据档案、促进汽车三包、二手汽车公平交易和缺陷汽车产品召回提供了有效依据和手段，有助于二手车交易的科学定价和健康发展。
   （7）将第三十六条修改为：“道路运输管理机构应当加强对机动车维修经营的质量监督和管理，采用定期检查、随机抽样检测检验的方法，对机动车维修经营者维修质量进行监督。道路运输管理机构可以委托具有法定资格的机动车维修质量监督检验单位，对机动车维修质量进行监督检验。”该规定的第四十二条也规定，“对机动车维修质量的责任认定需要进行技术分析和鉴定，且承修方和托修方共同要求道路运输管理机构出面协调的，道路运输管理机构应当组织专家组或委托具有法定检测资格的检测机构作出技术分析和鉴定。”汽车维修质量纠纷如果需要通过技术分析或鉴定进行责任认定的，技术分析和鉴定由道路运输管理机构委托具有法定资格的机动车维修质量监督检验单位进行，拆检车辆有关部位时，当事双方必须同时在场，一致证实拆检情况，质量纠纷调解过程中拆检、技术分析和鉴定的费用在责任认定后由责任方按责任比例承担。认定汽车维修质量责任的原则是：承修方不按技术标准、有关技术规范和工艺规程修理汽车、选用配件、油料所引起的质量责任由承修方负责；承修方应托修方要求未按有关技术规范和工艺规程所确定的维修范围进行汽车维修作业，而承、托修双方无质量协议或其他约定所引起的质量责任由承修方负责；承修方在进行车辆维护和修理作业时，对所拆装的配件未进行鉴定或虽发现相关配件不符合技术要求但未与托修方签订质量责任协议，在质量保证期内因该部件引起的质量事故由承修方负责；因托修方违反驾驶操作规程和违反车辆使用、维护规定而引起的质量责任，由托修方负责；双方签订的汽车维修合同中另有约定的，按合同规定的责任确定。目前汽车维修质量鉴定只在极少数的几个城市有权威的鉴定机构，所以当前维修质量纠纷需要鉴定来判断责任时，维修企业和车主都很难找到鉴定部门，中小城市可以抓住该规定出台的机遇，待相关制度成熟时，建立有权威的汽车维修质量鉴定机构，使汽车维修行业发展更加成熟。
   （8）第四十五条新增一款，作为第二款，内容为：“道路运输管理机构应当依法履行对维修经营者所取得维修经营许可的监管职责，定期核对许可登记事项和许可条件。对许可登记内容发生变化的，应当依法及时变更；对不符合法定条件的，应当责令限期改正。”该条是要求管理部门加强事中事后监管，2014年交通运输部等十部委发布的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》（交运发（2014）186号），明确要求坚持运用法治思维和法治方式履行市场监管，实行宽进严管，加强事中事后监管。根据规定，机动车维修经营者变更维修经营范围、作业场所的，应当经作出原许可决定的道路运输管理机构核准，而变更名称、住所、法定代表人的，应当依法办理相关手续，并自办理有关手续之日起30日内向作出许可决定的道路运输管理机构备案。
   （9）将五十三条第八项修改为：“机动车维修经营者未按规定建立电子维修档案，或者未及时上传维修电子数据记录至国家有关汽车电子健康档案系统的”。原条款为“机动车维修经营者不按规定建立维修档案和报送统计资料的”，过去传统的管理方式将被信息化的电子数据管理取代，与修订后的第三十四条保持一致。
   （10）将第六条、第四十七条中“交通部”改为“交通运输部”，将条文中所有“交通主管部门”统一改为“交通运输主管部门”。2008年3月11日，第十一届全国人民代表大会第一次会议第四次全体会议，讨论设立交通运输部。（（机动车维修管理规定））是2005年颁布的，2008年之后“交通部”已经成为历史。
    综上，新版《机动车维修管理规定》是对4S店、一二类综合性维修企业、连锁店、专项修理店等所有业态的规范发展提出了要求，从保修承诺、合法经营、技术放开、配件采购、收费标准、维修记录、质量管理等各方面做了政策指导，这是政府推动行业发展的态度，作为行业或者企业，也应该加强自律，提升经营管理水平和服务能力。

上一页  [1] [2]