3 测试软件程序设计的影响
    测试软件设备厂家对检测标准理解偏差，导致测试软件程序设计不符合标准规定，如有的测试软件把尾气分析仪的15s响应时间设计成未给尾气分析仪抽气指令或是给了反吹指令，直到30s高怠速取值才开始抽气；有的测试软件把尾气分析仪的15s响应时间缩短为5s或直接跳过这15s，这都是忽略了响应时间的重要性，随着抽气后各传感器的响应开始，HC和CO逐步上升趋于稳定，O2逐步下降趋于稳定，最终导致HC和CO检测结果偏低，过量空气系数偏高。

    4 测试高怠速时未达规定发动机转速的影响
    三元催化转化器是目前广泛采用的能同时降低汽油车HC、CO、NOx污染物排放的净化装置，而要使HC、CO、NOx的净化效率达到最佳状态，过量空气系数应控制在一定范围内。汽车生产企业根据相关排放标准的规定及结合产品开发过程中的技术参数优化，均设置了判定过量空气系数的发动机转速（即高怠速转速）。为了提高车辆的高速性能，发动机的额定转速已大幅提高，轻型车的高怠速转速已从2 400 r/min ~2 600 r/min提高至3 000 r/min ~3 500 r/min，因此GB 18285—2005规定轻型车的高怠速转速为2 400 r/min ~2 600 r/min或制造厂须定的转速。但目前检测机构在进行双怠速法排放检测时，由于查不到被检车辆的高怠速转速信息，均将发动机转速控制在2 400 r/min~2 600 r/min。
     由于车辆抗无线电千扰的严格要求，点火分缸线已屏蔽，尾气分析仪原来配置的感应点火脉冲式转速计已无法检测发动机转速；而点烟器式转速计的转速测量值离散度太大，无法精确读数；国产振动式转速计的稳定性欠佳；进口振动式转速计的价格昂贵；许多车辆不带OBD或OBD功能未打开，无法从OBD接口获取转速信号。因此，在进行双怠速法排放检测时，引车员是通过观察车载转速表的数值来控制发动机转速的，误差很大。
    在无法准确获取车辆高怠速转速的现实状态下，绝大多数设备供应商在控制软件的设置上未设置转速误差监控的锁止功能，而GB 18285—2005的附件AA中也未将高怠速转速列入 AA.4的判定表中，从而导致转速误差失控。若测试高怠速转速偏高，CO、HC和过量空气系数测量值易于合格。

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