5 车辆自身设计的影响
    某些车型的车况相当好，燃烧没有任何问题，但双怠速法测试的过量空气系数就是不合格（表1），且能排除取样管泄漏、人为操作不规范、程序设计缺陷等因素的影响，那么到底是何处出了问题呢？通过查看此类车型的发动机技术参数，发现它们有个共同点，即均运用了稀薄燃烧技术。目前，各大汽车制造公司都拥有自己的稀薄燃烧技术，其共同点是利用气缸内的涡流运动，使聚集在火花塞附近的最浓混合气先被点燃，然后迅速向外层推进燃烧，并有较高的压缩比。运用了稀薄燃烧技术的汽油发动机空燃比可达25:1以上，而一般汽油发动机理论空燃比为14.7:1，此类发动机吸入的空气本来就过量，因此再用过量空气系数应在1±0.03去判定此类车的测试结果就不合理了。实际上此类车的过量空气系数测试结果应按照GB 18285—2005规定的过量空气系数应在制造厂规定的范围内进行判定，但这一点在检测中很难操作，因为检测机构并没有此类车型的过量空气系数数据库，且在车辆的使用说明书上也难以查询到相关信息，因此笔者建议相关管理部门要建立健全车辆的过量空气系数数据库，及时公布，以便于检测机构能准确检测。

   另外，有些车型（如宝马X6）采用的是独立双排气管，按规定检测时需插入双探头进行双怠速法排气检测，但2个排气管是否同时向外排出废气是根据发动机运转状态来控制的，在高怠速和怠速时，其实只有1个排气管（宝马X6车为左侧排气管）工作，因此若插入双探头进行检测就类似于取样管处于泄漏状态，测试时尾气分析仪显示O2含量异常高，过量空气系数远大于1±0.03。

    6 总结
   随着发动机技术的发展，新的影响因素还会出现，在遇到具体问题时需要具体分析，找出影响双怠速法检测结果的因素，使检测结果更具科学性、公正性、合理性和准确性。

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