三、常规空载制动检验方法的弊端以及加载制动检验方法的理解
    通过上述可知，新标准在原有的台架制动检验项目中，对多轴车除了常规制动检验之外，最终选择增设加载制动检验项目作为新的要求，又是为什么？目前，我国在检测上述车型时，通过汽车制动检测试验台，如滚筒式和平板式，往往采用空载制动的检验方式，完成对车辆制动性能的检验过程。然而，恰恰是因为这个空载状况下的制动检验与被检测车辆的日常实际行驶状况差别甚大。
    我们知道，机动车大部分工作时间都是或多或少的载有一定的质量的人或者货物。对于一般的乘用车来说，其空载或满载情况下的质量比变化很小，甚至空载制动性能可以代替满载制动性能。而以货物运输为主的中重型车，其货物的承载质量要远远大于车辆的本身，甚至我国现在的物流运输现状还存在不少的超载行为，这些多轴车辆装载情况的变化对制动性能的影响是必须考虑的。满载与空载相比，其质心后移，目质心高度增加，理想的制动力分配曲线自然较空载制动时上移，直接造成了制动距离增大。
    另外，GB7258-2012标准规定车辆在上述台架检验设备上进行制动性能检验时，要求被检测的车辆或车轴的制动性能评价指标作为车辆的制动力与整车重量的比值、被检测车辆的车轴制动力与被检测车辆的车轴承载重量的比值符合标准要求。我们现在使用的台架检验设备，滚筒反力式制动台在检验多轴和并装3轴车型时，所检车轮有被相邻车轴架空的情形，从而减小了被检车轮轮荷，不能准确测得该轴最大制动率，并且由于并装轴结构因素，部分轴在空载状态时测得的轴荷比实际轴荷偏小，造成轴制动率出现“虚高”情形，甚至拉高了整车制动率的检测数值。而平板式则在检测并装双轴、并装3轴车辆制动性能时，无法检验并装轴的每根轴制动率，车辆还要在检测完一根车轴后再倒回去重新加速通过平板制动进行其它车轴制动检测。关键是以上两种检测设备都无法真实的反映车辆满载制动性能。虽然对于这种情况，GB7258 -2004、2012中都明确规定载货车辆如有对制动检验台架数据质疑的时候，应该进行满载路试检验其制动系统的可靠性，并以路试为准。而实际上，满载路试检验车辆制动性能又受到检测人员人为因素影响以及实际试车场地及附加设备要求的限制，存在诸多弊端。
      如何让车辆可以在满载情况下进行制动性能检验是相关部门重点考虑和研究的问题。让车辆载货来检测肯定不现实，而月．载货量多少更无法控制，为了使得车辆在空载状态下可以模拟出满载的状况，并有实际可操作性，在GB21861-2014标准的制定过程中，专家组参考并借鉴了国外一些先进国家对车辆进行加载制动检验的方法和经验，结合我国现阶段检验机构普遍使用的滚筒反力式制动台的现状以及检验过程中的计算方法，制定出采用具有加载功能的滚筒反力式制动台来检验车辆制动效能的方法。具体试验过程中，专家组在对2轴车和3轴车及半挂汽车列车分别进行了举升滚筒的加载实验。首先，在应该对单轴施加多少加载力的问题上，根据GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》中，4.2.1规定单轴允许最大轴荷为1.15万kg、 4.2.2规定并装双轴轴荷之和最大允许2.0万kg，并装3轴轴荷之和最大允许2.4万kg。因而对单轴实施加载检测时，其加载后轴荷不应超过1.15万kg。其次，在确定有加载功能的台架式制动台举升被测试轴的高度问题．上，在通过对2轴货车、3轴货车和半挂汽车列车分别进行了举升滚筒加载的实验后发现，2轴货车的轴荷随滚筒举升的高度增大而无明显变化（多轴货车的第1轴和最后1轴可视为2轴车结构）、3轴及多轴货车和半挂列车的大部分轴的轴荷随滚筒举升高度的增加而增大，并且当滚筒举升高度为100mm时，3轴及多轴货车和半挂汽车列车的轴荷增量显著，较好地模拟了该类车辆实际装载运行状态。因此，在最终的GB21861-2014标准附录C.3台架加载制动检验要求中明确指出，加载制动检验时，应通过举升台体对测试轴加载，举升至副滚筒上母线离地100mm（或轴荷达到1.15万kg），停止举升，测出左右轮轮荷，计算得出该轴加载状况下的轴荷（或直接测得该轴加载状况下的轴荷）。

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