3.2确定站址权系数
    系统工程理论中的层次分析法是把复杂问题中的各个因素划分为条理清晰的互相关联有序层次，使之多准则和多目标。传统方法在评判复杂对象系统时涉及多个复杂因素，所以难以给出准确的数学模型及权系数。本文采用层次分析法引人人为因素给出候选站址的权系数。确定站址权系数时，需从征地代价、便利性及交通流量等方面的可实施性权重进行充分考虑。其中，第1层为u= （u1，u2，u3 ），即便利性、交通流量和征地代价；第2层为u1=（u11，u12，u13），u2＝（u21，u22，u23）和u3＝（u31，u32），即组成的地块费用、道路状况、路口数、车辆速度、主要干道、造成影响、面积等因素。
    3.3电动汽车充电站新模型
    本文建立的优化模型充分考虑到电动汽车充电站安装和维护费用，并以投运年至目标年最大化充电站运营收益为目标。假设C1为电动汽车充电站初期安装费用，C2为充电站运行时网损费用，C3为维护费用，C4为实际运行收益，则该电动汽车充电站投运年至目标年的最大化运营收益为：
    Wmax =C4－C3－C2－C1
    单个充电站的维护费用C3包括人工工资、材料费用和电站维护费用等，投运至目标年的运行费用可折算为初期投资费用，设折算系数为a，则有：
    C3＝（mia＋nib＋c）（I＋a）
式中，m，为充电站i应配置的配电变压器数量；a为该容量配电变压器的价格；m，为充电站i上的充电机数量；b为单位充电机的价格；c为其它固定费用。
    充电站运行时网损费用C：为：
    C2＝C21＋C22
    其中，
    C21= mi（CL1i＋CL2i）
    C22＝s （nNcar，jβ） Di式中，C21为充电站侧配电变压器的损耗费用；C2：为变电站到充电站的线损费用；CL1i为配电变器的铁耗费用；CL2 i为铜耗费用；s为线损费用折算系数；n为区域内电动汽车充电率；Ncar，j为第j个区域电动汽车数量；β为单台充电机的平均功率；Di为站址i到变电站的馈线长度。

    4 区域电动汽车充电站的设计
    4.1建设依据
    本文设计主要满足《电动汽车充电设施项目管理规定》、《电动汽车电动汽车充电站设计规范》、《电动汽车电动汽车充电站技术导则》、《国家电网公司电动汽车充电设施设计》等相关规程规范。
    4.2建设方案和配电系统
    外电源供电方案参考《电动汽车充电设施建设技术导则》中的“供电系统”相关规定并结合各地区配电网规划。10kV架空线路电缆下线1回作为10kV主供电源接入点，线路长约0. 05km，接入新建400kVA杆上变压器且顶管过丁字路至电室。本设计方案按照国家电网公司对电动汽车充电设施典型方案设计要求，选用单回路10kV电源路线作为高压侧，采用一主一备的双路进线作为低压0. 4kv，配置单台配电变压器和单母线接线方式，安装有源滤波无功补偿装置于电动汽车充电站中，充电机容量为S=Pi （cosψ×η。在棚架顶部和建筑物楼顶设置避雷带，以此防止雷击。采用圆钢在屋面组成不大于10m×10m或12m×8m的网络敷设于棚架顶、屋顶，之后用50mm ×5mm扁钢沿墙面多点引下。电动汽车充电站主接地网以水平接地体为主，以垂直接地体为辅，用50mm × 5mm热镀锌扁钢作为水平接地体，选用满足热稳定要求并考虑腐蚀因素等作为接地材料。

    5 结束语
    随着电动汽车的不断发展，充电站的规划和建设将步人规模化、网络化时代，进行充电站布局规划研究迫在眉睫。本文在布局规划和设计中充分考虑了电动汽车充电站配电网变、地理位置、交通等因素，并结合上述因素建立模型。实践表明，该设计模型具备较强的可行性，但需对电动汽车充电负荷变化的影响因素进行进一步研究。
 

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