点火系统

    看似简单的汽车点火系统，是影响引擎性能输出的关键，如何确保每一个转速都能正常点火，便成了点火系统升级的目标，尤其是新世代车款的直接点火系统的升级难度，更较过去难上许多。该如何提升点火效能呢?又是否真能强化点火系统并兼顾零件寿命?这些正是本单元首要探讨的问题!

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    直接点火系统优点正时正确不易衰煺

    点火系统从过去的分电盘设计，进化到直接点火系统，最大的优点在于：精确、耐用与提高效能。当行车电脑有能力可独自控制每汽缸的点火时机，并再搭配爆震感知器于汽缸上时，就能让行车电脑分别控制每汽缸点火时间，让产生爆震的汽缸延后点火时间，减少爆震所造成的伤害，而没有爆震的汽缸则可提早点火时间，增加出力与燃烧效率，让引擎不会因单汽缸爆震而减少过多马力，并兼顾耐用度。此外，高压电能量因没有硅导线约15%的传输耗损，也能稍微提高点火效能。

    现今车辆大多都已改成直接点火，将点火考耳、点火模组一併整合于同一考耳头内，有助于高转速的点火精确度。

    何需提升点火效能?强化高转速准确性

    既然直接点火有上述优点，那位何还须要升级呢?关键就在于高转速点火线圈充磁时间不足，所造成的“点火不良”问题，点火线圈要释放高压电须有充磁、激磁与放电的过程，当中又以充磁最耗时间，不足的充磁时间，所释放出来的点火能量绝对不足，轻者跳火温度不够、燃烧不能完全，重者电压太低无法完成点火动作，燃烧没有进行，动力产生过程便会出现短暂中断，使得引擎高转速的反应出现迟缓、不顺畅的情形。由于塬厂点火考耳只考量一般使用状况，因此如果经常拉高转速行驶，那适时提高点火效能是有必要的，对于提高燃烧效率绝对有正面帮助。

    直接点火升级难处点火模组控制不易

    既然点火系统有升级的必要性，那为何目前市面上很少看到针对直接点火系统而开发的强化套件?关键在于点火模组的控制不易。点火模组的功能在于负责导通点火线圈端的负极接地，作用就如同一个电子开关一样，在引擎需要点火的瞬间提供电流给点火线圈。其外型与设计随着科技进步而逐渐缩小体积，从塬先两个火柴盒大小的独立安装于挡火墙的方式，逐渐缩小到分电盘内，甚至在目前最新的直接点火系统上，整个点火控制模组已浓缩于供油电脑或点火考耳内，体积犹如一个一元铜板的大小。

    不过也由于点火模组製作于点火考耳内，因此容易出现电子系统常见的过热情形，且一旦加装多重点火系统后，点火模组也往往承受不了摧残而缩短寿命，下场就是整支点火考耳都须更换，因此若想大幅提高直接点火系统的点火威力，就须从两个方向进行，第一，将点火模组移出点火考耳头外，以获得较佳的散热效果;第二，提高点火线圈的点火电压。

    火星塞所形成的高压电弧，就如同闪电一样，会往距离电极最近的尖锐处走，也就是火星塞最底部的导电端，不可能直接跳过导电端，而跳到活塞顶部，不只距离太远，平面顶部也不易导电，改装时不用再听信这种谣言。

    点火强化最终救赎强化考耳整支取代

    有鉴于上述提到的直接点火系统不易升级的缺点，国内点火系统研发出专用的强化考耳套件，该套件除将点火模组移到点火考耳头之外，还强化点火线圈的点火电压值4万5千伏特以上(原厂约只有2万伏特)，如此在面对MSD多重火花放大器等套件的加装，也能充裕应付，且高点火电压值，即使面对增压引擎的改装，也不用怕会出现点火Miss的情形。