空调管路布置如图3所示。 根据蒸发器位置变化、 压缩机位置车身高度变化以及考虑优化J116空调管路的要求， 重新布置空调管路部分。

1） 由于驾驶室对称开发时座椅的变化 ， 压缩机处车身钣金件下降， 压缩机与车身钣金距离减小， 选择压块结构， 将高低压管做成一个合件， 管路从侧面引出。

2） 高低压管合件固定支架前期设计时采用悬臂结构， 后期耐久试验出现断裂后改为目前的加强结构。

3） 前端管线 （包含其它系统的管线） 经过4轮的优化， 改为目前的状态， 目前间隙及装配效果都很好。

4） 优化过程中， 充分考虑管路与压缩机及钣金的间隙问题， 避免了与压缩机、 储液罐、 车身干涉的风险。

3 项目经验总结

3．1 设计阶段应加大投入

项目设计阶段应该投入更多精力， 避免后期整改及设计变更工作量过大。 项目设计阶段投入精力不足主要表现为： 项目开展前期在扫描数模及建模过程和电子样车评审过程中， 技术人员对方案及数模布置参与力度不足， 数模及方案评审把关不足。其原因主要有： ①个人参与项目经验不足， 系统级别的电子样车评审力度不足； ②项目无专门的人员进行整车性质的电子样车布置评审把关； ③时间和精力不足 （项目开展前期， 同时参与几个项目， 其中有项目处于关键的投产前的设计改进期等）； ④虽然总装和质量部门参与了相关的总装生产工艺评审， 但评审的力度不够。

这样一来， 产生的直接影响包括： ①导致后期大量的设计变更 （对原设计内容进行修改、 完善、优化）， 专用件 （针对某种具体车型重新开发的零部件） 数目增加； ②空调系统布置方案不太合理；③静态评审不充分导致后期装配多处发生干涉而变更设计 （部分原因是零部件问题造成， 这部分也是评审中空调零部件与其它系统零部件间隙过小的原因；） ④整车耐久试验中出现几个N698车的专有问题， 比如空调部分空调管支架 （压缩机位置处） 断裂、 空调软管与驾驶室地板干涉等； ⑤增大了后期优化及改进工作量。

3．2 深入分析除霜问题

因项目前期安排CAE公司对空调系统的除霜效果进行过CAE分析， 认为空调除霜试验可以通过， 而在实际的工装件装车进行除霜环模试验 （在高低温室内模拟低温的路况对整车进行除霜试验） 后才发现离国标的要求还差很远， 甚至比标杆车J116差距明显， 于是花费了大量人力与物力对除霜进行整改。

从中总结的教训如下： ①前期应该坚持本系统零部件开发要求 （SDR要求）， 如图4和图5所示。设计初期一开始就提出将仪表板出风口位置后移的方案， 风管角度能够更加优化， 使风能够吹得更高（A、 B区）， 但是由于牵涉到仪表台造型的更改而没有采用。 ②CFD分析 （运用计算机对流体进行模拟分析） 与试制样件进行试验同步结合。 国内的CFD分析需与实际的数模制作RP件 （快速成型件， 可用来模拟装配及进行试验分析） 安排除霜试验相结合， 因为目前国内CFD分析公司对空调部分参数设定并不专业。 ③试验前期的准备工作非常重要。N698项目本人参与除霜试验有7次， 因为前期的准备工作不到位， 试验不得不终止甚至失败了几次。其中准备工作包括： 清洗车辆； 检查驾驶室气密性； 更换机油滤清器、 机油、 低温柴油； 检查暖水管路、 风管密封状态； 检查暖风系统工作状态， 使空调暖水阀门处于通路状态 （防止冷却液冻住）；准备油漆笔和衣服等。

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