P0.1和P0.0电平为10时 ， 开关三极管Q2导通、Q1截止， 继电器2吸合， 继电器1释放， 继电器2触点接12 V， B点电压为12 V， 继电器1搭铁， A点电压为0V， 电流由B流向A， 电动机M顺时针旋转。

类似的情况， P0.1和P0.0电平为01时， 开关三极管Q1导通、 Q2截止， 继电器1吸合， 继电器2释放， 继电器1触点接12V， A点电压为12 V， 继电器2搭铁， B点电压为0 V， 电流由A流向B， 电动机M逆时针旋转。 继电器触点接KL30电， 可以减轻点火开关的负荷， 对点火开关起一定的保护作用。 继电器线圈接KLR电能够保证在不使用车辆时， 该部分电路不消耗能源， 对降低整车静态电流有贡献； 还能在起动机运转 （此时KLR电源线上电压为0 V）时， 座椅不动作以保证安全。 当然在软件上， 也有控制策略来保证在起动机运转时座椅不动作， 这样起到双重保护的作用。

5.4 座椅调节控制的条件

座椅属于舒适系统， 为了保证车辆的基本性能和安全， 座椅控制器设定了本系统工作的条件为以下几点。

1) 工作电压大于12 V且小于16 V时， DSM模块正常工作。 工作电压小于12V， 禁止座椅电动机工作； 工作电压小于9V或大于16V时， 禁止座椅控制器DSM工作。 这就是DSM的高低电压保护。

2) 车辆速度低于7 km/h。

3) 车辆不处于起动过程中， 即点火开关不在起动档。 座椅控制器DSM通过LIN网络， 从整车得到蓄电池电压和车辆车速等信号， 通过座椅控制器内部分析计算来识别是否满足这些条件。

4) 电动座椅前后方向的调节量为100～160 mm，上下方向为30～50mm， 全程移动所需时间约为8～12s。当座椅电动机移动到极限位置， 电动机依然处于运行状态， 在0.1s内， 霍尔位置传感器的信息没有变化， 座椅控制器将停止向电动机供电0.5 s， 进入停转状态以保护电动机。 停转状态结束后， 0.1s内霍尔位置传感器的信息依然没有变化， 则表明电动机已经运转到极限位置， 座椅控制器将会停止向电动机供应电流， 使电动机不转。

5.5 座椅控制器DSM软件设计

DSM软件主要为MCU初始化、 规划电动机调节策略、 检测是否符合调节的条件、 检测开关信号、驱动电动机运转 、检测是否调节到位等。座椅控制器DSM软件示意框图见图7。

6 结束语

当前带有记忆存储功能的座椅控制器在国内车型上应用的还较少。上海汽车集团在市场上销售的MG7与荣威750两个系列的车型已经采用本文所描述的驾驶员座椅智能控制系统。 相信随着汽车电子的快速发展， 驾驶员座椅智能控制系统将会被广泛地应用。

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