③制动减速度：当采样区间无限减小时，三次样条函数及其一、二阶导数均收敛于被插函数及其一、二阶导数，故用样条函数的导数近似车速在各采样节点的导数，以节点处被插函数的二阶导数为参数来构造车速的三次样条插值函数，则制动减速度为：

④平均制动减速度：充分发出的平均制动减速度（MFDD）的计算公式为：

式中：V 为试验车的制动初速度，Vb为 0.8V 试验车车速，Ve为0.1V 试验车车速；Sb为试验车车速从 V 到 Vb的行驶距离，Se为试验车车速从 V 到 Ve的行驶距离。

⑤制动踏板力：检测过程中获得的制动踏板力信号波动较大，没有整体趋势效果，因此采用最小二乘法进行曲线拟合。n 个数据点（tl，Fl）的 m－1 次拟合公式为：

拟合多项式次数增加，会使运算时间增加，但拟合精度未必提高，因此试验过程中选择合适的拟合次数即可。

3．结束语

当运行系统进入汽车制动性能检测的仪器软面板，可以进行检测项目的选择、输入/输出信号的采集与显示、检测结果的输出，还可以实时显示左、右两侧车轮制动力的动态变化曲线，以及对被测车辆的制动系统做出是否合格的性能等级鉴定。将检测系统应用于现场测试，得到了制动性能的主要评价参数及车辆位移、制动减速度随时间的变化曲线，基本上能够反映车辆的动态状况。

该系统是一种基于虚拟测控模型的分布式测控系统，硬件设计简单合理，软件采用Visual Basic开发，实现了系统的绝大部分功能，充分体现了“软件就是仪器”的设计思想。经实车测试证明，该系统完全能够满足汽车制动力检测的动态要求，具有较高的可靠性。

由于该系统平台采用模块化设计，其测试功能主要由软件来完成，便于系统的扩展，只要增加相应的传感器和软件模块，便可以构造一个基于虚拟仪器技术的车辆综合性能检测系统，完成如烟度、噪声、灯光、制动系统、悬架系统、转向系统等检测功能。

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