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车辆起步通常在加速踏板开度不大时发动机是不工作的，MG2驱动车辆，MG1以反方向旋转而不发电，如图5所示。只有MG2工作时如果加速踏板开度加大需增加驱动扭矩，MG1将被启动。同样，如果电源控制模块监视的项目与规定值有偏差，MG1也将启动发动机。车辆起步后，发动机在停止运转的时候MG 1是反向空转的，这时电源控制模块启动，MG1只需以较低的转速正转，发动机就会被启动。如图6所示。MG1由反向空转变为正转的过程中需要有个停顿后才能变为正转，当HV蓄电池给MG1开始供电的时刻，MG1的驱动电流首先使MG1停止，根据逻辑关系此时发动机就开始正转了，车速的高低就决定了MG1正转的转速高低，发动机有200r/min以上的转速就可以启动，当然发动机一般都不会在车速很高的时候启动。车辆行驶中和停车时发动机被启动的逻辑关系是相反的，行驶中的逻辑关系中太阳轮只是相对来说是固定，实际是没有固定元件。电源控制模块接收到发动机已经运转的信号后会马上停止MG1的启动电流，已经启动的发动机将带动MG1正向转动而转换成发电机为HV蓄电池充电，MG1发电的逻辑关系如图4所示，同样是没有固定元件，相对于停车时齿圈如果正转那么太阳轮的正转速度会降低。如果车辆起步前发动机是在运转的，复合齿轮由静止而被MG2驱动正向转动而完成车辆起步，此时的MG1转速会降低。
发动机微加速状态时，发动机的一部分动力直接输出，剩余动力用于MG1发电。通过变频器的电力传输．电力输送到MG2用于作为MG2的输出动力，这个时候主要是MG1提供电力，HV蓄电池不提供电力，如图7所示。MG 1发电的同时是被发动机驱动并且是有一定的来自MG2的载荷阻力，MG1正转的转速就有下降的趋势，这时可以看做是齿圈固定（实际旋转），行星架主动，太阳轮输出增速状态来发电。但是反过来看太阳轮也是有阻力的（图7中的逻斩关系），行星架的转速高于MG1的转速相当于行星架做主动．MG1太阳轮固定（实际是旋转的），复合齿轮输出驱动车轮，也就是发动机在驱动车轮的同时MG 1也在发电。这里的复杂点是发动机驱动车轮是有一定的传动比，传动比是线性调节的，MG1太阳轮的正转速度是线性调节传动比的决定性因素，MG1线性调节传动比是受混合动力控制模块控制，至于是控制MG 1作为电机来控制驱动电流或者是控制MG7作为发电机来控制发电机制动效应，关于这两点就不好确定。总的来讲对于理解混合动力系统的基本运作只要知道MG1可以线性调节传动比就可以了。
低载荷巡航状态和发动机微加速状态动力传递基本相同，只是MG1和MG2的转速有点差别，在发动机微加速时MG1的转速高于MG2，而在低载荷巡航时是相反的。这时MG2的转速高于发动机的转速，MG1转速有所降低．发动机可以工作在较低的经济转速，提高了车辆的经济性。
