在GB 7258-2012和GB 18565中都规定了台式制动性能检验要求，并相应地规定了台式制动性能检验方法，制动试验台按其结构原理，可分为滚筒式制动试验台和平板式制动试验台。本文通过在实际检测生产中的各项记录，将平板式制动试验台和滚筒式制动试验台各项采集数据进行比对，分析原因，找出了各自的优缺点，并将其放大，更好地运用各自的优点用于提高生产效率。

1测试原理
    (1)平板式制动试验台的测试原理。平板式制动试验台是一种动态检测仪，测试时，车辆是以一定的速度驶上平板，实施制动，然后通过传感器和测量机构测取各轮的制动力和轮重。由于车辆在平板台上的测试过程是在动态下进行的，故能比较实际地反应出车辆的制动性能。在平板式制动试验台上测试的过程如下：驾驶人以5 km/h-10 km/h的速度将车辆对正平板台驶上平板，置变速器于空挡，在前轮驶过侧滑板时检测前轮侧滑，急踩制动，测量并记录各板的动态制动力和轮重变化情况，并绘出制动力、轮重变化曲线；车辆在平板上停稳后，测量车辆的静态稳定轴重，然后起步拉起驻车制动并测量驻车制动效果，同时根据动态曲线数据检测并评价车辆的悬架性能数据。

    (2)滚筒式制动试验台测试原理。电动机经扭力箱驱动滚筒组带动汽车车轮旋转，扭力箱浮动支撑在与驱动滚筒同轴的两个轴承上，安装在扭力箱壳体上的测力臂压在测力传感器上。汽车制动时，车轮制动力经滚筒、扭力箱及测力臂，按一定比例传递给测力传感器，传感器输出电信号经电气系统计算处理，从而测出制动力。

2实际检测过程中平板式和滚筒式制动试验台的区别
2.1结构区别
    (1)平板式制动试验台。笔者单位采用的平板式制动试验台在平板台表面用金属网格加粘砂的形式，利用金属网格加固粘砂，优点是大大增加了检测台表面的附着系数，使平板台在湿润状态下仍能使表面附着系数大于0.95，从而能充分保证测试结果的准确性，彻底解决了雨天打滑的现象。
    (2)滚筒式制动试验台。滚筒表面粘砂（或采取其他处理工艺），附着系数高，制动稳定性好，滚筒直径大，车轮与滚筒接触面增大，迟滞损失减少。

2.2制动力分配比例区别
    当代汽车前后轴制动力分配比例发生了很大变化。行驶的车辆在制动时，惯性力导致轴荷发生变化，重量前移，前轴的动态轴荷增加，后轴轴荷减少。为充分利用前轴轴荷，目前轿车前轴的制动力很大，常常超过空载静态轴荷；而为了提高制动稳定性，减少制动时后轴侧滑和甩尾，后轴制动力设计的比较少，通常在30%-50%。这符合车辆在行驶状态时的制动要求，使用效果很好。但这样的车辆在滚筒式制动试验台上，受设备和检验方法的影响，前轴制动力很难检测出来。以神龙富康轿车为例，试验表明，在滚筒式制动试验台上，不采用辅助措施时，在小车检测线上测得前轴制动力与前轴轴荷（静态）的比为44%，而在大小车兼用线上此值可测到65%。当采用在后轮后方塞三角垫块防止前轴从滚筒向后推出的措施后，小车线上可测得到69%，大小车兼用线上可达93%。而在平板式制动试验台上测试时，不采取任何辅助措施即可测到140%，左右。

    由于后轴制动力对小轿车通常达到30%-50%的后轴轴荷时即可发挥后轴的制动作用。在此种情况下，在滚筒式制动试验台上，前轴制动力与前轴轴荷的比值即使测到75%,算出来整车制动力与整车重量比，仍不容易达到60%，而小于60%的事，就会被误判为不合格。

    平板式制动试验台由于测试车辆的制动过程与车辆在道路上正常行驶踩制动操作基本一致，所以平板式制动试验台的检测方法是一种动态检验，可以使台试模拟技术更接近实际；而滚筒式制动试验台是一种静态检验，对行车制动的检测不能反映出行驶车辆制动时的轴荷分配问题，而一般行驶车辆在进行制动时，其重心都会发生前移，所以制动力也会发生分配，静态检测就不能反映这一事实，前制动力测量值不高，整车制动力偏低。另外，对于小吨位的车辆，由于地面附着系数不高，制动时车辆会随滚筒拖起，测得的制动力明显偏低，不能准确反映实际制动性能。因此，相对而言，动态检验就能反映出重心前移问题，检测结果表明前制动力都比静态检测要大很多，制动力确实发生了重新分配。如在平板式制动试验台和滚筒式制动试验台做比对的试验如下：汽车的轴重固定（同一辆车误差允许），在平板式制动试验台上测试制动力时，前轴制动力FBF=1074 (da) N，前轴轴重GF=1 023 kg，后轴制动力FBR=254 (da)N，后轴轴重GR=723 kg，总制动力FB=1 328 (da)N；而在滚筒式制动试验台上测试制动力时，前轴制动力FBF=657(da)N,前轴轴重GF=1 040 kg，后轴制动力FBR=490 (da) N，后轴轴重GR=734 kg总制动力FB=1 147 (da)N。根据台体说明书该两制动试验台附着系数都为0.8，将有表1所列的对比结果。

    由表1所列数据可见，该车制动时采用平板式制动试验台时能够充分利用前后轴动态载荷，制动力分配比例更好，制动性能更好，趋于实际制动情况。

2.3检测过程的区别
    平板式制动试验台的粘砂平板台面与路面相似，车轮在台面上制动时，受力情况与车轮在路面上制动时的受力情况基本相同，可见平板式制动试验台模拟技术更接近实际，在实际操作过程中一般车辆前后轴可以同时进行测试，这与车辆在行驶过程的制动性能和要求一致，同时能反映前后轴的制动同步情况，能客观实际地测取制动力特性曲线及整车的制动协调时间。

    滚筒式制动试验台表面采用粘砂处理工艺，车辆进行制动检测时，只能采用单轴进行测试，测试稳定性好，车轮与滚筒接触面增大，迟滞损失减小，但是滚筒耐磨性差，同时对车辆轮胎的磨损较大，由于在检测过程中采用的是静态检测，是一种理论状态下测试的制动数据，并不能客观实际的测取和反映整车在行驶过程中的的制动力特性，并且无法测取制动协调时间。

2.4检测速度的区别
    粘砂平板式制动试验台，侧滑、制动、称重，包括悬架整个测试时间在巧s内完成。如果再与双灯同检技术配合使用，使整个检测线的检测速度达到目前检测行业无与伦比的最快速度。而滚筒式制动试验台，单是制动力的检测时间约2 min。以车辆的实际检测时间为例：引车员选择上平板式制动试验台检测线进行综合性能检测，全过程时间为6 min左右，而引车员选择在滚筒式制动试验台检测线进行综合性能检测时全过程时间为8 min左右。从检测时间上看，不受其他外界因素影响选择在有平板式制动试验台的检测线比滚筒式制动试验台的检测线检测时间可以节省2 min左右，可见在提高检测效率方面，采用平板式制动试验台大大节省了检测时间。

[1] [2]  下一页