三、变排量调节阀的工作过程
        调节阀的核心部件是一个波纹管。调节阀的外形和内部构造如图4所示。波纹管的工作特性是：当外界气压大于自身张力的临界点时，波纹管便收缩变短，调节阀正是利用了波纹管的这一特性，用它来推动针阀和球阀，用以打开或关闭各控制通路，从而改变摇板箱内的压力，来改变压缩机排量。调节阀的内部由以下元件组成：波纹管、针阀、针阀回位弹簧、球阀、球阀回位弹簧、橡胶密封圈及4个通路进出口。控制阀在静态其外界大气压时（相当于把控制阀拆下检测）其通路A和通路B相通，也就是说此时的波纹管没有受到压力。自身长度处于最长状态，此时波纹管向上顶针阀，针阀又向上顶球阀，这时A与B通路打开，而C与D通路断开（控制阀控制图如图5所示）。

        当空调系统需要最大排量时的工作过程：打开空调后如果车内温度很高，膨胀阀的开度就会很大，此时低压压力也会变大，调节阀上的通路D的压力也就越高。当此压力高于波纹管的临界压力时，波纹管便收缩，此时针阀在针阀回位弹簧的弹力下向波纹管方向移动打开通路C和D，使摇板箱内的压力和压缩机的吸气压力基本一致，而针阀在打开通路C和D的同时，球阀也在球阀回位弹簧的作用下向波纹管方向移动。把通路A和B隔开。此时控制通路的走向为：压缩机吸气腔压力→后盖上的调节阀通路D→调节阀通路C→后盖上的调节阀通路C→阀板、缸垫、进气阀片（如图6、图7所示）上的通路C→轴上的调节阀通路C→摇板箱。

        随着车内温度的下降，膨胀阀的开度逐渐缩小，压缩机的吸气压力逐渐降低。当低压压力低于200kPa以下的某设计点时，此时的压力小于波纹管的临界压力，波纹管伸长，压缩针阀，针阀压缩针阀回位弹簧使通路C和D断开。在C和D断开的同时，针阀向上顶球阀，此时打开通路A与B。此时的控制通路走向为：压缩机排气腔压力→调节阀通路A→调节阀通路B→后盖上的调节阀通路B→阀板、缸垫、进气阀片上的调节阀通路B→缸体上的通路B→摇板箱。此时压缩机的排气压力经调节阀进入摇板箱，使摇板箱内的压力逐渐增大，慢慢的推动摇板，摇板发生倾斜，摇板的角度趋向于90°。从而使排气压力逐渐下降，此时变为系统最小制冷状态。

        以上分析只是理论上取两个极端的控制压力作比较——最大排量和最小排量之间的理论比较，实际工作中的控制并非如此。比如说，一台正常充满R134a 制冷剂的空调系统的工作过程，首先当车辆不开启空调时，此时系统内的压力大约在 500~600kPa（此压力值随外界温度的变化而变化，此数据仅供参考），那么摇板箱内的压力也应该在500~600kPa 之间，如果此时开启空调，在空调压缩机刚开始工作的时候应该是在最小排量开始运行。压缩机的排气压力逐渐升高，因摇板箱内的压力大于波纹管的临界压力，所以此时的控制阀的A与B通道是断开的，而C与D通道是相通的，遥板箱内的制冷剂逐渐被压缩机的吸气室吸走。此时的摇板箱压力也在逐渐降低，而排气压力却在逐渐上升，此时摇板箱内的压力和排气压力之间的差距被逐渐拉开，摇板逐渐倾斜于最大的排量。实际的各种运行工况可参照系统的工作原理进行分析，定排量压缩机的维修标准数据已经不适用于变排量压缩机。比如说定排量压缩机加注 R134a 制冷剂的多少能从高低压表的读数上看出来，而变排量压缩机则比较麻烦。我们常使用的一种检测方法就是最大负荷法，我们知道，当车内温度很高时压缩机的排量会逐渐增加，最后到达最大排量，此时的压缩机就相当于一个定排量压缩机。当压缩机工作在这一工况时，我们就能从压力表的读数上看出系统制冷剂的充注量是否合适。每个车系的 R134a 制冷剂的充注量都是有规定的，如果是重新加注制冷剂只需按标准重量加注即可。如果是中间添加则需要按照最大负荷法去检测（具体的室内温度和外界温度和系统压力之间的函数关系表各维修手册均能查到，此处不再叙述）。

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