自6HP系列大获成功后，德国变速器巨头采埃孚公司又成功的推出了新一代8挡自动变速器8HP系列产品；较6HP系列来讲，它具有换挡更顺畅、油耗更低、加速更快，而且还可以承受更高的扭矩等显著的优势，所以越来越多的装备到了宝马车系、奥迪A8/Q7/Q5、克莱斯勒新3000、路虎发现4等高端豪华车上。因此对于我们售后维修行业来讲，它也越来越多的被我们维修人员所熟知。

      首先，就机械结构来讲， 8HP系列摒弃第二代自动变速器中普遍应用的Lepelletier式行星齿轮系统，而采用四排单级单排行星齿轮机构、5个换挡元件，从而实现了以现有零件排列组合应用而形成的挡位最多化。当然，精确地重叠换挡控制、跨越式换挡功能、模块化的产品研发特性等一系列优势都得益于当今强大的电子控制系统，但是在本篇文章里，笔者不去探讨电子化、制造精度等造就的诸多优势，而仅对该系列变速器的结构、动力传动进行详尽分析，以便对广大维修人员在处理相关机械传动的案例时有所帮助。但由于笔者水平有限，加之整理仓促，难免有诸多不当之处，还恳请各位读者见谅，并提出您的宝贵意见。

      一、基础原理介绍

    1．单排单级行星齿轮动力传递矢量图
    单排单级行星齿轮动力传递矢量图画法如图1所示。

    2．单排单级行星齿轮动力传递公式
    一般来说，常见的汽车自动变速器内部的单排单级行星齿轮机构的齿数关系为：行星架→内齿圈→太阳轮；
    那么其传动计算公式为：n太+an圈-（1+a）n架＝0
    注：n太＝太阳轮转速；n圈＝内齿圈转速；n架＝行星架转速；传动系数。＝内齿圈齿数／太阳轮齿数；而传动比i=n输入／n输出。

    二、ZF 8HP内部构造图解
    1.ZF 8HP内部元件连接关系与构造结构示意图
    ZF 8HP内部元件连接关系与构造结构示意图如图2所示。

    2．图3是笔者绘制的ZF 8HP内部构造直观示意图，该图非常适合初学者，我们可以非常直观的看出ZF8HP的内部构造与连接关系。

    三、ZF 8HP挡位元件分析
    1.ZF 8HP换挡执行元件对照表
    ZF 8HP换挡执行元件对照表如表所示。

    由表中我们不难看出，ZF 8HP的5组离合器中A、B、D是连续处于接合或分离的状态，在1～8挡仅会发生一次释放和接合的过程，而值得我们关注的是离合器C、E，这两组离合器是配合其他三组离合器反复接合和释放的，因此笔者从实际的故障概率状况上反馈来讲：出现离合器E与离合器C传动比监视的故障码也的确是最多的两组离合器；所以需要维修人员额外的注意这两组离合器在控制模块中的自适应数据。

    2.ZF 8HP挡位切换方式
    因为ZF 8HP系列变速器的换挡控制采用两组离合器固定不变，而仅有一组离合器的切换，结合该车实际的各个挡位执行元件对照表，所以仅从理论上来分析，我们可以得出可能的挡位切换模式，如图4所示。

    以上仅是根据挡位执行元件表推算出来的理论上可实施的挡位切换模式，但是实际上在电子控制系统的逻辑控制程序上会根据发动机负荷、输出扭矩、车速等一系列的条件，进行合适的升降挡、跳跃式换挡操作，其中跳跃式换挡，一般多发跳跃一个或两个挡位的情况，而因为ZF 8HP系列变速器的换挡时间控制可以非常短（仅在200ms以内），所以一次跳跃5个挡位的换挡情况并不常见，电子换挡程序一般也不会在实际驾驶中应用。

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