9点火过迟导致的击穿电压过高
    现代雅绅特发动机冷车偶尔抖动、动力不足。检查次级点火波形（图17），出现了击穿电压过高的情况。检查火花塞有不同程度的积炭，更换火花塞后情况未好转。根据发动机系统存在的P0340故障码，判断是配气正时错误，经查，正时皮带向延迟方向错了一个齿。因此，出现了点火过晚的故障，由于汽缸压力过高，导致火花通过电极间隙的难度升高，导致次级击穿电压升高。

    凸轮轴向延迟方向错了一个齿凸轮轴皮带轮40齿，造成曲轴角度误差18°，这导致了电脑错误的延迟18°进行点火控制。由于此时的汽缸压力升高，所以击穿电压过高。

    四、总结
    最后，再来综述一下击穿电压、燃烧电压以及燃烧时间之间的关系，这些都是非常重要的，在对次级点火波形进行分析时，我们应时刻把握这些原则。
    燃烧线具有长度和斜度，并和击穿电压一起提供关于点火陕能的信息。燃烧线的斜度表明点火后维持火花塞处的火花所需要的电压大小，燃烧线的斜度越陡，则克服次级电路电阻所需要的电压越大。燃烧线的长度是用来衡量火花保持在火花塞的电极间的时间长度。点火线圈能量消耗的物理性质使得三个衡量指标—击穿电压、燃烧电压、燃烧时间之间形成一定比例关系，比如火花塞间隙过大、次级电路断路、火花塞间隙小、火花塞或者高压线短路（表1）。如果火花塞间隙过大，点火线的位置会很高，这表明需要更高的电压才能触发火花塞产生火花。因为电路中增加高电阻后，维持火花塞处的火花就需要更高的电压，这将导致火花线的斜度更陡或燃烧电压更高。最后，点火线圈的电能过多消耗会减少火花在火花塞电极间持续的时间，导致更短的火花持续时间。总之，如果点火击穿电压比正常需要的电压高，则燃烧时间将缩短。如果点火击穿电压比正常需要的电压低，则燃烧时间将增加。

    影响和确定所需点火击穿电压的因素是重要的，汽缸内部和外部的阻力是两个基本的影响因素。内部阻力因素是指汽缸内部所有会导致点火电压升高或降低的因素，包括汽缸压缩压力情况、混合汽浓度以及温度。压缩比越大，则汽缸的压力越大，这就将增加阻力，因而需要更高的点火电压。在稀薄混合汽的碳氢化合物分子之间有更多的氧分子，多出来的氧分子不及碳氢化合物易导电，所以将需要更高的电压来触发火花和维持火花，甚至点火时刻以及燃烧室温度都将影响所需的点火电压。过迟的点火时刻会导致缸内压力升高，使得击穿电压急剧上升，反之，过早的点火时刻会导致缸内压力降低，使击穿电压急剧下降。

    外部阻力因素是指汽缸外部的所有因素，通常包括次级点火系统部件，比如火花塞、高压线、分电器盖、分火头、中央高压线以及点火线圈。火花塞间隙大和火花塞导线损坏都将使所需的点火击穿电压成比例增加。对装有分电器盖和分火头的汽车来说，分电器盖和分火头之间的间隙不当也会有同样的影响。值得注意的是，确定点火系统发生的故障是对针对所有汽缸的公共故障还是只影响一个或几个汽缸的非公共故障是很有必要的，如果只有一个或几个汽缸的点火线不正常，则故障仅仅与之有关。
    识别与点火相关的故障是相对比较容易的，识别出故障是公共故障还是只与某个汽缸有关以后继续进行下一步测试。如果某个缸的点火线和燃烧时间不同于其他缸，那么故障最有可能发生在火花塞、高压分线或分电器盖处，也可能是汽缸内的混合汽或缸内机械部分发生故障。

    由此可见，示波器在电子点火系统检测中起着极其重要的作用，特别是对于采用直接点火的车辆来讲，常规的检测方法已经无法完成，只有使用示波器来进行检测。示波器除了在发动机控制系统的检测中发挥着重要的作用外，在车辆的各个控制系统的检查中也起着重要的作用，特别是在采用多路通讯系统的车辆上使用示波器就能比较方便快捷的找到故障部位，否则，就要付出更多代价，而且还不一定会发现故障点。所以在现代车辆的维修中，示波器已成为不可或缺的重要检测仪器。

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