·上一文章：奇美液晶屏主要参数速查表
·下一文章：分析节能减排型喷烤漆房的可行性
1.Twin-Scroll涡轮增压技术解析
发动机增压技术通过压缩空气来增加进气量，从而达到提升发动机功率和扭矩的目的。根据增压器的结构，发动机增压技术又分为涡轮增压（图8）和机械增压（图9）两种。
涡轮增压器利用发动机排出的废气来推动涡轮室内的涡轮，压缩从空气滤清器管道输送过来的空气并压进汽缸内。这样，进入汽缸内的空气的压力和密度能够显著增加，可以燃烧更多的燃料，并使燃烧更充分，最终实现提升功率和增大扭矩的目的。由于涡轮增压器与发动机之间没有任何机械连接，因此机械损耗很小，但由于发动机处于低转速时排出的废气量不大，涡轮的工作效率非常低，从而会导致涡轮增压器延迟的问题。
机械增压器通过皮带与发动机直接连在一起，通过发动机的动力驱动叶轮转动。因此，它的增压功率和发动机的转速成正比，同时没有涡轮增压的延迟问题。但空气压缩机和曲轴无法直接连在一起，而是通过各种齿轮、皮带或链条等传动装置连接，结构相对复杂，而且会消耗发动机动力而导致油耗增加，现如今主流汽车上应用的越来越少。
四缸发动机的点火顺序为1-3-4-2、对于只有一个涡管的传统涡轮增压器来讲，所有汽缸的废气被排气歧管汇集在一起，然后通过涡管进入增压器，推动涡轮转动。这样一来，单个汽缸工作时，产生的废气脉冲谐振会影响其他汽缸的排气效率。如某一汽缸工作时，有一段时间内汽缸的进气门与排气门都处于开启状态（气门重叠）。如果点火间隔相邻的两个汽缸排气管相通，在气门重叠时，会导致废气回流到前一个汽缸，势必导致这个汽缸的进气量减少，影响发动机的总功率。
DS 5LS 1.6T发动机采用了Twin-Scroll双涡管单涡轮增压器（图10），是在传统涡轮增加器的基础上增加了一个涡管，有效地解决了传统涡轮增压器动力提升延后的问题。
Twin-Scroll增压器中有两个涡管，其中一个涡管与1、4缸相连，另一个涡管与2、3缸相通，将点火相邻两个汽缸排气管道分开。假设：当2缸进行排气行程时，4缸进入进气行程，但由于2缸和4缸的排气管不相连，因此2缸的排气不会影响4缸的进气效果（其他同理）。也就是说，在发动机工作时，由于相邻点火顺序的汽缸不在同一涡管内排气，所以并不会有备压影响，也就不会影响进气效果。
另外，根据点火顺序，一个通道的循环间隔360°的曲轴转角，所以即使在叠加的情况下也能产生较大的脉冲增压，从而能更好地利用废气的动能。同时，减小的涡管截面也会加快废气的流速，使涡轮在发动机转速较低时，就可以介入。
DS 5LS的THP200型发动机在转速为1700r/min时就能达到275Nm的峰值扭矩，而且能一直持续到4500r/min，几乎涵盖了日常行车所需的转速范围。相对于普通的涡轮增压发动机，单涡轮双涡管发动机可有效缓解低速时的迟滞问题，同时使燃油经济性更好。
2.Valvetronic与Double VANOS技术解析
THP200型发动机之所以具有如此优秀的性能，单靠Twin-Scroll双涡管单涡轮增压器技术是很难实现的，这其中的奥妙在于该款发动机还采用了VALVETRONIC电子气门升程技术与Double VANOS双凸轮轴可变气门正时技术（图11）。DoubleVANOS与Valvetronic的组合是目前少有的连续可变气门正时和气门升程系统，这种组合实现了发动机强劲动力和燃油经济性之间的平衡。
Double VANOS通过一个液压驱动的杯型齿轮联接凸轮轴和链轮，通过杯型齿轮的动作提前或延迟凸轮轴的转动，从而实现连续可变气门正时，即对气门正时进行无级调节。
Valvetronic使用液压调整的摇臂来控制气门升程，即实现对气门的开度无级调节，而其他气门升程调节机构通常只是阶段式的。这种气门升程无级调节的工作原理是：通过一个由电动马达控制的附加偏心轴，无级改变曲轴和每个进气门之间的控制杆相对于曲轴的位置。根据控制杆位置无级调节，凸轮轴升程被转化成一个变化的角度，而无论多少，凸轮轴升程都是由控制杆的位置决定的。由于凸轮轴升程的变化，气门开启的时间也相应变化，从而取代了传统的节气门对发动机动力进行控制。需要注意的是，Valvetronic电子气门并不是把进气管路上的“瓶颈”从节气门转移到进气门，而是完全消除了进气管路上的“瓶颈”。传统的节气门显得多余，彻底淘汰了这个从出现之日起就在汽油发动机大部分工作范围内阻碍其自由呼吸的部件，从而实现对进气量的毫秒级精确控制。
这种组合的最大优点是提升了发动机的燃油经济效率、降低了排放。另一优点是在驾驶者加速时使发动机的反应更加敏捷。之前，驾驶者踩下加速踏板后，节气门和燃烧室之间的进气歧管先要充气，然后车辆才会得到实际加速，这个过程必然会造成滞后。现在，这种滞后现象已经被消除。从这方面来说，Valvetronic电子气门甚至超越了使用独立节气门的发动机概念，以前所未有的方式在低负载时为发动机带来自然的反应和非常精细的燃料用量。
驾乘感受：底盘扎实，操控精准
在试乘试驾活动开始之前，笔者通过相关渠道了解到，与DS品牌的其他已上市车型一样，DS 5LS的后悬架依旧采用的是纵臂扭力梁式半独立悬架，也就是被许多人所戏称的“板车”悬架。为此，活动开始时，笔者选择了先在后座进行试乘，亲自体验这种悬架的效果。从停车场到试驾路段之间有几个减速带，但遗憾的是，虽然再三叮嘱坐在驾驶位的同行尽量开快点但也没能找到“板车”的感觉，过减速带的那种颠簸感始终在笔者能接受的范围之内。起初怀疑是笔者的适应性太强，但在与同行交流后才知道，大家对后悬架的吸能效果都很满意。仔细想想，毕竟DS品牌也是以底盘调教而闻名的雪铁龙家族成员之一，更何况，如果没有这份自信和实力，相信CAPSA绝不会把在中级车中已难觅踪影的半独立悬架用在这款被寄予厚望的豪华三厢车上。
在操控方面，可能是先入为主的原因，笔者的第一辆车就是雪铁龙品牌的，而且驾驶了近300000km，早已习惯了雪铁龙品牌的操控风格。因此，笔者不便细谈个人的操控感受，但可以讲一个小插曲：在试驾中途休息时，车队的引导员问一直紧随其后的媒体同行“为什么总跟得那么紧”，“底盘扎实、操控精准”，同行回答道。媒体同行一句简单的回答，至少说明了两点：DS5LS拥有灵敏的油门响应和“一点就有”的制动。
对于油门响应灵敏，读罢上文有关“Valvetronic电子气门”的叙述就能够很好地理解了，因为加速反应敏捷是Valvetronic电子气门的特点之一。需要特别强调的是：DS 5LS所采用的油门控制完全不同于目前被广泛采用的传统电子节气门（俗称“电子油门踏板”）。通俗地讲，传统电子节气门是用线束代替了机械节气门中的油门拉索。由于存在信号转换的问题，这种传统的电子节气门最大的问题在于响应滞后。而Valvetronic电子气门系统中彻底省去了节气门这个部件，系统通过无级调节进气门的升程来控制进气量，从而实现精准控制和快速响应。
对于制动效能，由于受试乘试驾场地的限制，笔者没能对DS 5LS的制动距离进行现场测试，但据进行过制动距离实测的同行介绍，该车100km/h-0的制动距离只有37.71 m（图12）。这种制动效果完全可以评价为“优秀”。
另外，DS 5LS还采用了许多新技术、新装备，如车载无线WIFI、DSCONNECT互联服务平台、盲点监测提醒、离子空气净化等，限于篇幅，本文就不一一介绍了。
总体而言，无论是用料还是装备、无论是看得见的还是看不见的，DS 5LS均表现了厂家最大的诚意，用“表里如一”来形容这辆车一点都不过分。
